MZA Warszawa w liczbach. Jak sprawdzają się alternatywne napędy

MZA Warszawa skończyły ostatnio 95 lat. Jest to jedna z najstarszych firm na rynku przewozów pasażerskich. We flocie znajduje się 1451 autobusów, z czego ok. 26% stanowią wyłącznie autobusy pojedyncze w liczbie 381 sztuk. Reszta to pojazdy wielkopojemne (przegubowe) w liczbie 1070. Przy tak dużej działalności łatwo jest tworzyć skalę porównawczą, zwłaszcza, że autobusy miejskiego przewoźnika wykonują w ciągu roku aż 88 mln wozokilometrów. Dziennie z usług MZA korzysta 1,2 mln pasażerów.

Marką wiodącą we flocie MZA jest Solaris z udziałem 67,6% (981 autobusów). Resztę stanowią MAN – 12,4% (180 sztuk), Solbus – 10,1% (142 sztuk) i Jelcz 5,7% (80 sztuk). Tylko 60 autobusów poruszających się po Warszawie należy do innych marek. Gdyby podzielić pojazdy według norm emisji spalin, to okazuje się że tabor jest mocno zróżnicowany. Jednak ok. 74% silników autobusów MZA spełnia normę emisji EURO4 lub wyższą. Pojazdów z normą emisji spalin na poziomie EURO1 jest w taborze 125, EURO2 – 189, EURO3 – 193, EURO4 – 354, EURO5 aż 200, z kolei normę EEV spełnia 379 autobusów. – W taborze jest też 10 autobusów elektrycznych, ale prawdopodobnie niedługo będzie ich więcej – dodaje Janusz Bosakirski, doradca zarządu MZA Warszawa.

Jak spisują się hybrydy?

Przyszłościowym elementem taboru autobusowego MZA są właśnie pojazdy z alternatywnym źródłem zasilania. Ich bieżąca eksploatacja w wymagających warszawskich warunkach pozwala zweryfikować zapowiedzi producentów autobusów miejskich, co do oszczędności jakie powinny generować względem autobusów standardowych.

Pojazdy z napędem hybrydowym pozwalają poprzez rekuperację odzyskać ok. 30% energii z hamowania. O tyle procent zmniejsza się w pojazdach zużycie paliwa.
– Gdybyśmy porównywali efekt niskoemisyjności naszych autobusów hybrydowych, które już eksploatujemy prawie 6 lat, ze standardowymi pojazdami, to możemy powiedzieć, że osiągamy zmniejszenie zużycia paliwa średnio na poziomie 20%. Maksymalnie udaje się uzyskać niekiedy od 27% do 29% – wyjaśnia Bosakirski.

Podobnie jest w przypadku przegubowych hybryd. Pozwalają obniżyć zużycie paliwa i zmniejszyć emisję CO2 do 29%. Średnio oszczędność wynosi od 18% do 23% w porównaniu do przegubowców z klasycznym napędem.

Jak spisują się gazowce?

Spółka MZA od lutego 2015 r. eksploatuje 35 niskopodłogowych, przegubowych autobusów Solbus Solcity 18 LNG wykorzystujących do spalania skroplony gaz ziemny. Porównanie autobusów LNG do ON wskazuje na korzyści ekonomiczne tych pierwszych.
– Mamy doskonałą cenę w kontrakcie z dostawcą ropy (1,89 zł za litr), Jeżeli weźmiemy pod uwagę cenę zużytego paliwa na 100 km i koszt paliwa w złotówkach za metr sześcienny, to w eksploatacji autobusy na gaz ziemny są aż o 40% tańsze – wylicza.

Z kolei porównanie przegubowych autobusów LNG do przegubowych standardowych pokazuje, że emisja substancji normowanych jest porównywalna, choć zużycie paliwa LNG jest o 7% mniejsze do oleju napędowego. – Emisja substancji autobusów LNG jest porównywalna, natomiast mając mniejsze zużycie LNG to mamy też niższą emisję CO2. O około 5% w stosunku do autobusów zasilanych hybrydowo – dodaje.

Bosakirski podkreśla dodatkowo, że nie należy zapominać o energii potrzebnej do uruchomienia sprężarek, które tankują autobusy. Łącząc emisję sprężarki i pojazdów, można stwierdzić, że autobusy przegubowe CNG emitują więcej CO2 o 5,8%-9,5%, LCNG – 0%, z kolei LNG mniej już tylko o 2%.

Jak spisują się elektryki?

10 elektrycznych autobusów Solaris Urbino 12 Electric, eksploatowanych od zeszłego roku, może przewieźć jednorazowo do 70 osób. W autobusach zastosowano baterie litowo-jonowe o pojemności 208 kWh. Pojazdy wykorzystują system ładowania typu plug-in z przystosowaniem do pantografowego. Czas nocnego ładowania wynosi 4-5 h, z kolei szybkiego – 2 h.

Autobusy elektryczne wykorzystywane są na linii 222. Jeżdżą tam ze średnią prędkością 13 km/h. Jak tłumaczy Bosakirski, przystanki w Warszawie są dosyć gęsto rozmieszczone, zwykle co 300-400 metrów.

Od momentu poddania pojazdów eksploatacji wyliczane jest zużycie energii. Zużycie paliwa autobusu na olej napędowy klasy MAXI na tej trasie wynosi średnio 45 litrów na 100 km. Zużycie energii elektrycznej, mierzone na wejściu do ładowarek, pokazało, że autobusy zużywają 1 kWh na 1 km.

 
Tabelka przedstawia zużycie energii elektrycznej w stosunku do przejechanych kilometrów w elektrobusach, aut. Martyn Janduła

– Są to bardzo oszczędne autobusy, ale należy pamiętać, że wynik ten pokazuje wyłącznie trakcję. Ogrzewanie w autobusie jest olejowe. Klimatyzacja też nie jest uwzględniona w wynikach – mówi Janusz Bosakirski

Autobusy elektryczne całkowicie eliminują emisję spalin w mieście. A nawet biorąc pod uwagę, że prąd pochodzi z nieekologicznych elektrowni, to generalnie takie autobusy pozwalają na zmniejszenie emisji CO2 o 18%.

Różne koszty i różne emisje

Eksploatacja tak dużej liczby autobusów pozwoliła MZA zaobserwować, o ile autobusy na olej napędowy generują więcej CO2 i o ile droższy jest w ich przypadku wozokilometr w stosunku do pojazdów z napędem alternatywnym.

Podsumowując, hybrydy emitują o 22% mniej CO2 do atmosfery niż autobusy spalinowe, a koszt wozokilometrów jest mniejszy także o 22 %. Autobusy LNG emitują tylko 5% mniej CO2, ale są o 33% tańsze. Z kolei autobusy elektryczne emitują 18% mniej szkodliwych substancji do atmosfery (biorąc pod uwagę emisję elektrowni), ale są za to koszt ich wozokilometrów jest aż o 77% mniejszy od autobusów spalinowych.

Porównując jeszcze koszt zakupu i otrzymywany zasięg, przy uznaniu autobusów na olej napędowy za skalę (500 km zasięgu) okazuje się, że za pojazdy LNG trzeba zapłacić 115-125% ceny za podobnej wielkości autobus dieslowski (przy 350 km zasięgu), hybrydy to już 140-160% ceny autobusu na ON (500 km), a elektryczne pojazdy są 2–2,5 razy droższe przy zasięgu 120-230 km.

Warto też wspomnieć, że w roku 2014 MZA rozpoczęły test 15 autobusów z prototypową instalacją paneli fotowoltaicznych. – Prądu do obsługi autobusów i komputerów wciąż brakuje, bo telewizorów i urządzeń pobierających prąd w pojeździe jest bardzo dużo. MZA wpadło na pomysł zamontowania paneli fotowoltaicznych na dachu autobusów – wyjaśnia Bosakirski. Jeden panel dostarcza 1,2-1,5 kWh mocy. – Tyle jesteśmy w stanie przez cały rok odzyskać średnio energii ze słońca – dodaje. Dzięki temu autobusy MZA potrafiły zużyć nawet do 7% mniej paliwa posiadając na dachu panele.

Firma Solaris w ramach kontraktów dostarczyła autobusy z dachowymi panelami fotowoltaicznymi: w 2015 – 80 pojazdów (w tym 60 sztuk – 18 m), w 2016 – 60 pojazdów (wszystkie przegubowe).