Niebo nie dla rowerów, czyli dlaczego londyńczyk nie chce SkyCycle

Jakie to będzie uczucie, jechać rowerem tak wysoko ponad poziomem ziemi? W jaki sposób będzie monitorowane bezpieczeństwo podróżnych? Jak dojadą do nich służby ratownicze, gdy zajdzie taka potrzeba? Jak wjechać lub zjechać ze SkyCycle, gdy zepsuje się winda, albo podjazd? Jak konstrukcja będzie się zachowywać w przypadku silnego wiatru? W jaki sposób ma być chroniona przed hałasem i kurzem ze znajdującej się poniżej linii kolejowej? Jak będzie się nią jeździło samotnie, w nocy?

Powyżej tylko niektóre pytanie zadawane przez Amesa, w odpowiedzi na nagłośnioną przez brytyjskie media propozycję grupy architektów, w tym lorda Normana Fostera, by nad londyńskimi liniami kolejowymi zbudować sieć tras rowerowych. Szerokie na 15 m, pozwalałyby rowerzystom dojechać do centrum miasta bezpiecznie, bez kontaktu z ruchem ulicznym. Docelowo, w ciągu 20 lat, miałoby powstać ponad 220 km SkyCycle z 200 punktami wjazdu/zjazdu.


projekt SkyCycle, źródło: Foster and Partners

Na dwa pytania – czy SkyCycle będzie na tyle zachęcające, by przekonać rowerzystów do korzystania z niego, zamiast wybrać darmową (w założeniu za przejazd trzeba będzie płacić ok. funta) drogę poniżej oraz czy wpływy z opłat i reklam sprawią, że inwestycja się zwróci – bloger odpowiada sam. W pierwszym przypadku wątpi, w drugim jest pewien, że nie.

Miasto nie dla rowerów

Ale komentarz Amesa sięga daleko poza wyliczankę, co w propozycji, której nikt jeszcze nie widział na oczy, jest złe. Brytyjczyk próbuje tłumaczyć skąd w ogóle pomysł na wypchnięcie rowerzystów w chmury. Okazuje się, że SkyCycle można z łatwością wpisać w ciągnące się od dziesiątek lat spory o to jakie są funkcje miasta i gdzie jest w nim miejsce dla pieszych, samochodów i rowerzystów.

Choć Foster jest autorem wielu ponadczasowych budynków na całym świecie, to architektury uczył się czerpiąc garściami z modernizmu. A ten prąd w architekturze podporządkowywał pozostałe cechy miasta jego funkcjonalności. Każdy z budynków miał być wygodny, ulice – przejezdne i proste. Francuz Le Corbusier proponował wyburzenie większości centrum Paryża i postawienie tam identycznych bloków otoczonych przecinającymi się pod kątem prostym ulicami. Do pracy, do domu, wszędzie łatwo dojechałoby się samochodem, a Wieża Eiffla nie zasłaniałaby słońca.

Tuż po wojnie plany odbudowy części zniszczonego Londynu zakładały przeniesienie ruchu pieszego ponad poziom ulicy, przeznaczonej wyłącznie dla samochodów. Miało być sprawniej i szybciej. Dziś do Museum of London wchodzi się po kładce. Powstały niedługo później plan przebudowy Oxford Road – bardzo uczęszczanej ulicy z licznymi sklepami – zakładał przeznaczenie poziomu jezdni dla samochodów i umieszczenie pasaży dla pieszych na poziomie pierwszego piętra. Dziś taka inżynieria miejska wywołuje dyskusje, często protesty tych, którzy miasto traktują nie tylko jako miejsce do pracy i spania, ale lubią się po nim np. poszwendać. Kiedyś była szczytem nowoczesności.


Plan przebudowy Oxford Road z raportu "Traffic in Towns" z 1963 r., źródło: ibikelondon

We wszystkich tych pomysłach nie przewidywano miejsca dla rowerzystów. Gdyby się jakiś trafił, musiałby się albo mierzyć z samochodami na rozpędzonej autostradzie, ale przeciskać przez tłum pieszych. Pomysł na SkyCycle, według Amesa, w prosty sposób wynika z tamtych idei, polegających na rozdzieleniu różnych środków transportu. Sam Foster uczył się od tych, którzy chcieli przebudowywać Oxford Street.

Tylko w chmurach nie będzie wypadków?

Autorzy SkyCycle przekonują, że podniebne rowery mają sens bo dają rowerzystom przestrzeń, której na zatłoczonych ulicach Londynu brakuje. Jednocześnie zapewniają im bezpieczeństwo, co z pozoru wydaje się mocnym argumentem. Pod koniec ubiegłego roku w stolicy Wielkiej Brytanii doszło do kilku śmiertelnych wypadków z udziałem rowerzystów. Ames odpowiada, że próbują rozwiązać w ten sposób problem… którego nie ma.

Bo to nieprawda, że w Londynie na poziomie jezdni i chodnika nie ma miejsca dla rowerów, o czym można się przekonać na blogu „As Easy As Riding A Bike”. Jest tam pełno miejsca i dla pieszych i dla rowerzystów. Oczywiście każde miasto ma ograniczoną ilość miejsca dla samochodów, ale o tym władze Londynu doskonale wiedzą, od lat próbując redukować liczbę samochodów w mieście przez powstrzymanie się od budowy kolejnych ulic i wprowadzenie opłaty za wjazd do centrum.

Rozdzielenie rowerzystów od samochodów nie jest pozbawione sensu. W Holandii wybudowano tysiące kilometrów tras rowerowych wyraźnie oddzielonych od jezdni, ale jak zaznacza Ames nie zrobiono tego nie zmieniając natężenia ruchu samochodowego (co jest jedną z cech SkyCycle), ale po to, by rower zastąpił samochód. Na rzecz tras rowerowych poświęcono pasy ruchu i miejsca parkingowe.

Jeśli więc w dyskusji o trasach rowerowych skupimy się głównie na tym by były bezpieczne i atrakcyjne, rozminiemy się z przekazem o roli jaką ma spełniać rower w nowoczesnym mieście. A wtedy – zaznacza Ames – zanim Londyn stanie się naprawę „urowerowionym” miastem, minie jeszcze dużo czasu.