Nowelizacja ustawy jednak zlikwiduje ulgi?

Jak pisaliśmy kilka dni temu, opublikowano siódmy już projekt nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Tutaj można przeczytać analizę projektu autorstwa Marcina Gromadzkiego, właściciela firmy Public Transport Consulting. Dziś przedstawiamy interpretację projektu oraz wątpliwości i pytania, które nasuwają się w związku z najnowszą propozycją ministerstwa. Autorem tych uwag również jest Marcin Gromadzki.

Likwidacja ulg – teoretycznie nie, praktycznie tak

Projekt w uzasadnieniu zawiera stwierdzenie, że nie likwiduje ulg. Tymczasem, w kontekście zaplanowanych nierealnych terminów, całkowicie likwiduje te ulgi na pewien czas albo narzuca łamanie prawa przez samorządy. Przez negatywną kampanię wobec dotychczasowych zapisów ustawy niemal żadna z gmin (i podobnie powiaty) nie zamieściła ogłoszenia o zamiarze przeprowadzenia postępowania – a mało kogo dotyczy limit 50 tys. km – nawet przewozy szkolne dla gminy wiejskiej często mają większy wymiar.

Zatem, albo nie będzie dopłat do ulg przez jakiś czas, albo gremialnie będą nadużywane przepisy o zamówieniu w warunkach zakłócenia świadczenia usług, gdyż w zasadzie to jedyna pozostała możliwość (ponieważ nie trzeba w tym przypadku ogłoszenia intencyjnego) albo też będą łamane przepisy o konieczności zamieszczenia ogłoszenia. Wskutek długiego wstrzymania prac nad nowelizacją, obecnie gdyby nawet termin wejścia w życie nowych zasad został ustalony na 1 września 2019 r., to i tak wymagałby bardzo intensywnej kampanii informacyjno-edukacyjnej dla gmin i powiatów, aby do tego nie doszło.

Monopole lokalne

W art. 10 jest zapis o preferencjach na poziomie 60% oceny ofert dla lokalnych podmiotów w pierwszym przetargu na obsługę pakietów linii komunikacyjnych. W uzasadnieniu wspomina się o przeciwdziałaniu tworzeniu monopoli. W praktyce zapis ten dość brutalnie tworzy monopole lokalne.

Ponadto, kryterium 60% w ocenie ofert dla podmiotu mającego siedzibę w danym województwie w ciągu ostatnich 3 lat, może skutecznie wyeliminować dotychczasowych tańszych przewoźników, jeśli tylko są oni z innego województwa albo wykonują przewozy krócej niż 3 lata. Jeśli warunek ten spełnia w gminie jeden przewoźnik, to w zasadzie zdobywa zamówienie bez jakiekolwiek postępowania. Jeśli drugim kryterium oceny ofert byłaby cena, to mógłby że zażądać ceny np. dwukrotnie wyższej niż konkurencja, a i tak wygra.

Podobny efekt wynika z art. 24 ust. 4. W art. 24 zawarto również szereg wytycznych i ograniczeń w zakresie zamówienia organizatora, służących demonopolizacji lokalnych rynków, ale w rzeczywistości jeśli ktoś raz osiągnie 80% udziału w lokalnym rynku, to raczej nie będzie już żadnych dalszych postępowań.

Groźba likwidacji połączeń komercyjnych

Wskutek zaproponowanych zapisów istnieje też gigantyczne ryzyko niemal całkowitej likwidacji połączeń komercyjnych od 1 stycznia 2019 r., przy braku jakiejkolwiek alternatywy dla pasażerów – jeśli gmina lub powiat nie zdążą z wyborem operatora (np. wskutek odwołania do sądu).

Skoro ogłoszenia o zamiarze muszą być opublikowane do dnia 1 czerwca 2018 r., to w skrajnym przypadku postępowanie wyboru operatora może rozpocząć się z dniem 2 czerwca 2019 r., czyli pół roku po likwidacji linii komercyjnych. W międzyczasie może, ale nie musi, zostać zawarta umowa zakłóceniowa (bez jakiegokolwiek postępowania) na okres do 2 lat.
W projekcie pominięto specyfikę obowiązku dowozów dzieci do szkół, w których kursy wykonywane są na podstawie zezwoleń tylko w okresie roku szkolnego, a te wygasną 1 stycznia 2019 r. I tu też będą konieczne umowy zakłóceniowe.

Problemem może być sytuacja, w której od 1 czerwca 2017 r. do 1 czerwca 2018 r. jakaś linia zostanie zlikwidowana przez przewoźnika. Samorząd może nie znaleźć chętnego na jej obsługę z powodu braku pasażerów.

Niezgodność z ustawą o elektromobilności

Obowiązek zamieszczenia w planie transportowym linii obsługiwanych taborem elektrycznym lub napędzanych gazem ziemnym nie jest zgodny z zapisami ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, gdyż dotyczy każdej, nawet bardzo małej gminy.  Co dziwne, w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym nie ma żadnego odniesienia do analizy wynikającej z ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, obowiązkowej dla gmin liczących powyżej 50 tys. mieszkańców.

Problem wspólnej taryfy

W projekcie zawarto zapis o możliwości wprowadzenia (postanowieniami planu transportowego) zintegrowanego systemu taryfowego. Ponadto, zgodnie z art. 12 ust. 2 pkt. 12, treść umowy o świadczenie usług przewozowych ma określić stronę, której będą należne wpływy z biletów. Zupełnie z tym nie korespondują zapisy art. 56, które w zasadzie wykluczają emisję biletów przez organizatora albo wykluczają w takim przypadku dofinansowanie dla organizatora. Wnioskując z praktyki komunikacji miejskiej, można stwierdzić, że zintegrowany system biletowy najłatwiej da się wprowadzić, gdy bilety emituje organizator. Tymczasem obecne zapisy w zasadzie uniemożliwiają przyjęcie takiego modelu (poza komunikacją miejską).