O testowaniu samochodów autonomicznych (krytycznych) słów kilka

Być może wynika to z tego, że elektromobilność jako taka wcale nie musi się łączyć z autonomicznością. Technologia związana z automatyzacją przejazdów nie jest bowiem w sposób nierozerwalny związana z rodzajem napędu jaki znajduje się pojeździe. Tymczasem w pierwotnych wersjach projektu ustawy pojazd autonomiczny definiowany był jako pojazd elektryczny, co w uzasadnieniu tłumaczono tym, że „kierunek rozwoju współczesnej motoryzacji zmierza ku pojazdom elektrycznym”. Taka definicja nie pozwalałaby jednak na testowanie na polskich drogach pojazdów autonomicznych o innym napędzie niż elektryczny, co niewątpliwe mogłoby budzić wątpliwości, zwłaszcza że nie można wykluczyć, iż uda się wprowadzić takie rozwiązania technologiczne, które pozwolą na automatyzację istniejących już pojazdów konwencjonalnych.

Definicja pojazdu autonomicznego w ustawie

Wykorzystywanie dróg na potrzeby prac badawczych nad pojazdami autonomicznymi zostało uregulowane w ramach ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym – w dziale II (ruch drogowy), w rozdziale 5 (porządek i bezpieczeństwo ruchu na drogach). Projekt rozpoczyna definicja pojazdu autonomicznego – jest to „pojazd samochodowy, wyposażony w systemy sprawujące kontrolę nad ruchem tego pojazdu i umożliwiające jego ruch bez ingerencji kierującego, który w każdej chwili może przejąć kontrolę nad tym pojazdem”. Aby przeanalizować tę definicję i wynikające z niej konsekwencje należy rozebrać ją na czynniki pierwsze.

Po pierwsze, warto zastanowić się nad samym użyciem pojęcia „autonomiczny”. Wprowadzenie tego określenia do języka prawnego będzie bowiem rodziło dalekosiężne konsekwencje. Jak zauważono już w literaturze amerykańskiej (1), bardziej adekwatny byłby termin „zautomatyzowany”. Przymiotnik „autonomiczny” sugeruje bowiem niezależność układu odpowiedzialnego za sterowanie pojazdem, gdy w rzeczywistości jest wprost przeciwnie – automatyczna jazda jest rezultatem działania szeregu połączonych ze sobą elementów.

Po drugie, gdyby chcieć zrekonstruować definicję pojazdu samochodowego zgodnie z ustawą Prawo o ruchu drogowym brzmiałaby ona następująco: jest to wyposażony w silnik środek transportu przeznaczony do poruszania się po drodze oraz maszyna lub urządzenie do tego przystosowane, których konstrukcja umożliwia jazdę z prędkością przekraczającą 25 km/h; określenie to nie obejmuje ciągnika rolniczego, motoroweru i pojazdu szynowego. Oznacza to, że na polskich drogach testowane mogą być nie tyko samochody osobowe, ale także autonomiczne samochody ciężarowe, nie mogą być natomiast testowane pojazdy nieosiągające prędkości 25 km/h. Już z samej definicji wykluczone jest więc testowanie pojazdów innych niż samochodowe w rozumieniu Prawa o ruchu drogowym, co wcale nie musi być korzystne, zwłaszcza że w ruchu miejskim, a w zwłaszcza w ścisłych centrach miast, prędkość 25 km/h mogłaby być wystarczająca (2).

Po trzecie, pojazd ma być wyposażony w systemy sprawujące kontrolę nad ruchem tego pojazdu i umożlwiające jego ruch bez ingerencji kierującego. Definicja ta ma więc otwarty charakter. Nie zostało doprecyzowane, jakiego rodzaju mają to być systemy, nie istnieją więc w tym zakresie żadne minimalne wymagania techniczne. Wiadomo jedynie, że ruch ma być możliwy bez ingerencji kierującego. Na gruncie zmienianej ustawy „kierującym” jest osoba, która kieruje pojazdem lub zespołem pojazdów. Z projektowanej definicji nie wynika, jak dalece samochód samojezdny ma być zdolny do ruchu bez ingerencji człowieka. Jest to istotne o tyle, że podział na pojazdy autonomiczne i konwencjonalne nie jest prosty i dychotomiczny, lecz raczej ma charakter spektrum. Stąd też wyróżnia się różne skale automatyczności pojazdów. Najbardziej użyteczny dla pokazania problemu jest sześciostopniowy podział wykorzystywany przez Stowarzyszenie Inżynierów Motoryzacji (SAE International). Na poziomach do 0 do 2 to człowiek jest odpowiedzialny za kontrolę nad autem. W przypadku nagłego zdarzenia ma on mniej niż sekundę̨ na reakcję i przejęcie panowania nad samochodem. Stopień 3 w tej skali to automatyczność warunkowa – auto zaczyna przetwarzać bodźce z otoczenia, a człowiek ma kilka sekund na reakcję w sytuacji, w której zostanie przez pojazd zaalarmowany o konieczności przejęcia sterów. Na tym stopniu automatyzacji wolno wykonywać dodatkowe aktywności w trakcie jazdy (przykładowo: czytanie książki, korzystanie z telefonu). Natomiast poziomy 4 i 5 to odpowiednio automatyczność wysoka i pełna. W ich przypadku dopuszczalny czas reakcji człowieka to nawet kilka minut, a samochód co do zasady jest w stanie prowadzić się w pełni automatycznie (kierujący może nawet spać w trakcie podroży). Wobec powyższego trzeba by przyjąć, że dozwolone jest testowanie pojazdów autonomicznych na wszystkich poziomach automatyczności. Powyższy rezultaty wykładni należy jednakże skorygować z uwagi na kolejny element definicji, z którego wynika, iż kierujący ma być zdolny do przejęcia kontroli nad pojazdem. Dla pełnego zrozumienia ten fragment należy czytać łącznie z nowym art. 65n ust. 1 pkt. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, zgodnie z którym osoba przejmująca kontrolę nad pojazdem musi posiadać uprawnienia do kierowania pojazdem, znajdować się w miejscu przeznaczonym dla kierującego, i ma być w każdej chwili zdolna do przejęcia kontroli nad pojazdem. Dzięki uzupełnieniu definicji o ten fragment wiadomo już, że testowane pojazdy muszą być wyposażone w układ kierowniczy i inne elementy niezbędne do fizycznego przejęcia kontroli przez człowieka. Jest to istotne o tyle, że koncern General Motors podjął już starania o uzyskanie w USA zezwolenia na eksploatację pojazdów niewyposażonych w ogóle w kierownicę oraz pedały gazu i hamulca oraz zamierza przystąpić do seryjnej produkcji takich pojazdów (3). Projektowana w Polsce regulacja nie przewiduje możliwości testowania na naszych drogach tego typu pojazdów, co rodzi pytania o jej aktualność i elastyczność, jeżeli chodzi o nadążanie za zmianami na rynku pojazdów autonomicznych.

Co istotne, w świetle przepisów Prawa o ruchu drogowym „kierującego” (a więc osobę, która kieruje pojazdem lub zespołem pojazdów) odróżnia się od „kierowcy”, który oznacza uprawnionego do kierowania pojazdem silnikowym lub motorowerem. Rozróżnienie to jest przydatne w kontekście kwestii obowiązywania w Polsce dwóch konwencji międzynarodowych o ruchu drogowym, podpisanej w Genewie dnia 19 września 1949 r. oraz sporządzonej w Wiedniu dnia 8 listopada 1968 r. Obie przewidują, że pojazd powinien posiadać kierującego, zdolnego do stałego panowania nad pojazdem. W uzasadnieniu projektu ustawy brak jest jakichkolwiek rozważań na temat zgodności takiego ujęcia z wiążącymi RP aktami prawa międzynarodowego. Sprzeczność tę można wprawdzie usunąć w drodze przychylnej wykładni, niemniej jednak pozostawienie tej kwestii bez jakiegokolwiek komentarza może stanowić podstawę do wątpienia w to, czy kwestii tej poświęcono odpowiednią uwagę przy projektowaniu nowych rozwiązań.

Z zaskoczeniem należy przyjąć brak jakichkolwiek uwag o charakterze prawnoporównawczym w uzasadnieniu projektu. Czerpanie ze sposobu regulacji tych kwestii w innych państwach, a przynajmniej zapoznanie się ze stosowanymi już rozwiązaniami, pozwoliłoby niewątpliwe na rozpoznanie newralgicznych problemów, a być może nawet na uniknięcie wielu błędów i niejasności,

Zezwolenie (pozwolenie) na prowadzenie prac badawczych

Wypada także powiedzieć słów kilka na temat przebiegu procedury, która umożliwi testowanie pojazdów. Zgodnie bowiem z nowo wprowadzonym art. 65l Prawa o ruchu drogowym prace badawcze na drogach publicznych mogą być prowadzone w szczególności na potrzeby zastosowania pojazdów autonomicznych w transporcie zbiorowym i realizacji innych zadań publicznych, pod warunkiem spełnienia wymagań bezpieczeństwa i uzyskania zezwolenia (choć w art. 65l ust. 4 pkt. 1 używa się jednak słowa „pozwolenie”) na przeprowadzenie tych prac.

Owe wymagania bezpieczeństwa nie są w żadnym miejscu skonkretyzowane. W ustawie brak jest również delegacji ustawowej do uregulowania minimalnych wymagań w drodze rozporządzenia. Organizatorem prac badawczych może zostać każdy (zarówno osoba fizyczna, jak i jednostka organizacyjna), nie są bowiem w ustawie sprecyzowane jakiekolwiek kryteria, które taki podmiot powinien spełniać, co należy ocenić negatywnie.

Zezwolenie wydawać będzie organ zarządzający ruchem na drodze, na której planuje się̨ przeprowadzenie prac badawczych, po konsultacjach z mieszkańcami gminy, na terenie której będą one prowadzone. Właściciel nieruchomości znajdującej się na trasie pojazdu będzie mógł zgłosić sprzeciw, który skutkować będzie odmową wydania zezwolenia. Aby ubiegać się o wydanie zezwolenia konieczne będzie uzyskanie zgody właściwego zarządcy drogi oraz zasięgniecie opinii komendanta wojewódzkiego Policji dotyczącej wpływu badań na płynność ruchu po planowanej trasie, po której będzie poruszał się pojazd autonomiczny.

Zachodzi więc pytanie o sens regulacji w takim kształcie. Po pierwsze, brak jest unormowania dotyczącego sytuacji, w której planowana trasa pojazdu obejmować będzie właściwość więcej niż jednego zarządzającego ruchem. Nie wiadomo też co w przypadku, w którym trasa przebiegać będzie przez więcej niż jedną gminę. Tajemnicą pozostaje, z jakich względów sprzeciw właściciela nieruchomości jest wiążący, natomiast opinia Policji – abstrahując już w tym miejscu od zasadności jej przedmiotu - nie musi być nawet pozytywna.

Co ciekawe, nie zdecydowano się na wprowadzenie wymogu jakichkolwiek testów na obszarach zamkniętych. Testowanie pojazdów w pierwszej kolejności po wyznaczonych wąskich obszarach jest natomiast standardem, jeżeli chodzi o Stany Zjednoczone. Jakkolwiek wydaje się, że taki sposób postępowania jest logiczny i trudno sobie wyobrazić, aby organizator prac badawczych testował technologie automatyzujące od razu w ruchu na drogach publicznych, to jednakże ustawodawca w żadnym miejscu takiego wymagania nie stawia.

Uwagi do procedury wydawania zezwolenia m.in. w kontekście jej zgodności z kodeksem postępowania administracyjnego miało także Biuro Legislacyjne Kancelarii Senatu (4).

Przebieg prac badawczych

Wniosek organizatora o przeprowadzenie prac badawczych musi zawierać m.in. informację o miejscu i dacie rozpoczęcia oraz zakończenia prac badawczych, planowany przebieg trasy, po której będzie się̨ poruszał pojazd autonomiczny, jak również wykaz osób odpowiedzialnych za zabezpieczenie trasy pojazdu autonomicznego.

Osoby odpowiedzialne za zabezpieczenie trasy nie muszą posiadać jakichkolwiek kwalifikacji w zakresie bezpieczeństwa, ponieważ nie zostały wobec nich sformułowane żadne wymagania. Z powyższego wynika, że w ocenie ustawodawcy dla zapewnienia bezpieczeństwa wystarczy sam fakt posiadania przez organ zarządzający ruchem na drodze informacji o przebiegu trasy pojazdu. Niewątpliwe jest to kontrowersyjna teza. Po drugie, powstaje pytanie, co w przypadku, w którym w ramach prowadzenia prac badawczych organizator będzie chciał zmienić trasę pojazdu. Wydaje się, że na gruncie obowiązującej regulacji całą procedurę wydawania zezwolenia trzeba będzie przejść od początku.

Obowiązkiem organizatora prac badawczych jest m.in. przekazywanie do wiadomości publicznej informacji o planowanych pracach badawczych i przebiegu trasy, po której będzie poruszał się pojazd autonomiczny. Ustawa nie określa jednak żadnych szczegółów w tym zakresie, w szczególności co do sposobu przekazywania informacji oraz ram czasowych do wypełnienia tego obowiązku.

W terminie trzech miesięcy od dnia zakończenia testów organizator prac badawczych jest zobowiązany przekazać Dyrektorowi Transportowego Dozoru Technicznego „sprawozdanie z przeprowadzonych prac badawczych związanych z testowaniem pojazdów autonomicznych oraz ich wyposażenia”. Sam zamysł należy traktować pozytywnie. Producenci pojazdów autonomicznych publikują raporty czy sprawozdania tego typu przykładowo w Stanach Zjednoczonych. Powstaje natomiast wątpliwość, czy Dyrektor Transportowego Dozoru Technicznego jest podmiotem, do którego dokument taki powinien trafić, tym bardziej, że nie jest to organ wydający zezwolenie. Po drugie, nie wiadomo, co Dyrektor Transportowego Dozoru Technicznego ma z takim sprawozdaniem uczynić, ponieważ nie wprowadzono w tym zakresie zmian do ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o dozorze technicznym.

Odpowiedzialność i obowiązkowe ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej organizatora prac badawczych

Kwestia odpowiedzialności za ruch pojazdów autonomicznych oraz jej wpływ na ubezpieczenia obowiązkowe posiadaczy pojazdów mechanicznych jest jednym z najciekawszych i najtrudniejszych zagadnień w ramach aspektów prawnych automatyzacji ruchu pojazdów. Nie znajduje to jednak odzwierciedlenia w nowej regulacji ustawowej. Przewiduje się jedynie, że do wniosku o wydanie zezwolenia organizator prac badawczych dołącza „dokument potwierdzający zawarcie umowy obowiązkowego ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej organizatora prac badawczych za szkody powstałe w związku z prowadzeniem prac badawczych związanych z prowadzeniem pojazdów autonomicznych, która wchodzi w życie w przypadku uzyskania pozwolenia na prowadzenie prac badawczych”.

Zagadnienie to jest ciekawe z dwóch powodów. Po pierwsze, zastanawia, co ustawodawca miał na myśli, używając sformułowania „obowiązkowe ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej organizatora prac badawczych”. Czy jest to jakiś nowy rodzaj ubezpieczenia obowiązkowego, odmienny od obowiązkowego ubezpieczenia posiadaczy pojazdów mechanicznych? Czy z tego lakonicznego przepisu wyinterpretować należy obowiązek ubezpieczenia? Na jakiej podstawie i na jakich zasadach organizator prac badawczych ma odpowiadać za szkody powstałe w związku z ich prowadzeniem?

Odpowiedzi na te pytania próżno szukać w uzasadnieniu projektu ustawy. Tę skomplikowaną materię skwitowano tam bowiem jednym zdaniem (pisownia oryginalna): „Organizatorzy prac badawczych muszą posiadać: dokument potwierdzający zawarcie umowy obowiązkowego ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej. Pozwoli to w sposób jednoznaczny rozstrzygnąć kwestię odpowiedzialności za ewentualne szkody czy wypadki oraz pozwoli mieć pewność, że testowany pojazdy jest sprawny techniczne i nie zagraża bezpieczeństwu innych użytkowników dróg”. W ocenie projektodawcy wprowadzenie obowiązkowego ubezpieczenia pozwala zatem z jednej strony, rozstrzygnąć kwestię odpowiedzialności za szkody, a z drugiej - gwarantuje bezpieczeństwo techniczne.

Jeżeli zatem chodzi o kwestie odpowiedzialności, prezentowane w projekcie uzasadnienia podejście zdaje się kompletnie abstrahować od rzeczywistego stanu prawnego. Powszechnie uznaje się bowiem w doktrynie polskiego prawa cywilnego, że ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej mają charakter akcesoryjny, gdyż przesłanką wypłaty odszkodowania jest istnienie odpowiedzialności cywilnej ubezpieczonego w stosunku do osoby poszkodowanej. Innymi słowy, de lege lata, odpowiedzialność ubezpieczeniowa nie istnieje bez odpowiedzialności cywilnej. W doktrynie, jak i orzecznictwie, widoczna jest tendencja do podważania tej zasady, niemniej jednak jest to kwestia dyskusji raczej na płaszczyźnie proponowanych zmian. W mojej ocenie powyższe może oznacza albo brak należytej staranności ze strony projektodawcy, albo nieudolną próbę wprowadzenia nowych zasad tzw. odpowiedzialności odszkodowawczej.

Podsumowując powyższe rozważania należy stwierdzić, że jakkolwiek sama idea uregulowania kwestii testowania pojazdów autonomicznych na polskich drogach zasługuje na aprobatę, to jednakże jej wykonanie pozostawia wiele do życzenia. W szczególności chodzi o mało precyzyjną definicję, nieoddającą istniejących już tendencji na rynku, jak też nieotwartą na dynamicznie się zmieniającą sytuację. Na krytykę zasługuje także brak wyobraźni w kwestiach bezpieczeństwa. Stworzenie biurokratycznej ścieżki wydawania zezwolenia (czy pozwolenia) samo w sobie nie spowoduje bowiem zapewnienia bezpieczeństwa, jeżeli nie zostały zdefiniowane minimalne wymagania techniczne co do pojazdów autonomicznych, jak również nie określono żadnych kryteriów, które powinny zostać spełnione przez osoby ubiegające się o zezwolenie na prowadzenie prac badawczych. Nadto, zezwolenie będzie wydane przez organ nieposiadający specjalistycznych wiadomości w tym zakresie. Ustawodawca zdaje się ulegać złudzeniu, że samo poinformowanie organów o przeprowadzeniu badań i planowanej trasie spowoduje, że badania te będą bezpiecznie dla otoczenia.

---

Przypisy
(1) B.Walker Smith, Automated vehicles are probably legal in the United States, „Texas A&M Law Review” 2014, vol. 1, s. s. 422 i n.
(2) Przykładowo w Sztokholmie są obecnie testowane autobusy autonomiczne, które osiągają prędkość 20 km/h. o ciekawe, pojazdy nie są wyposażone w kierownice, ale można przejąć nad nimi kontrolę manualną i zgodnie z wymogami szwedzkiego prawa kierowca jest obecny w pojeździe. Zob. https://www.thelocal.se/20180125/in-pictures-swedens-first-driverless-buses-hit-the-streets [dostęp 25.01.2018 r.].
(3) Zob. https://arstechnica.com/cars/2018/01/gm-petitions-to-build-driverless-cars-without-steering-wheel-or-pedals/?amp=1. [dostęp: 23.01.2018 r.] oraz
http://wyborcza.pl/7,155287,22888390,gm-zapowiada-seryjna-produkcje-samochodow-autonomicznych-bez.html [dostęp: 23.01.2018 r.]
(4) Zob. opinię dostępną pod adresem http://www.senat.gov.pl/prace/senat/posiedzenia/tematy,499,1.html [dostęp: 23.01.2018 r.]