Ostatni odcinek metra. Olszewski: Będzie skromniej, nie biedniej

Witold Urbanowicz, Transport-publiczny.pl: Jednym z argumentów przeciwko realizacji ostatniego zachodniego odcinka II linii metra prowadzącego na razie przez mniej zaludnione obszary, ale za to z zapleczem niezbędnym dla prawidłowej obsługi II linii, były koszty jego budowy. Co skłoniło władze miasta do zmian budżetowych i priorytetów inwestycyjnych?

Michał Olszewski, wiceprezydent Warszawy: Analizowaliśmy np. wariant budowy tuneli bez stacji. Koszty byłyby jednak tylko nieznacznie mniejsze. Uznaliśmy, że utrudnienia komunikacyjne, które występowałyby przy okazji późniejszej budowy brakujących stacji, byłyby niewspółmierne do oszczędności. Ograniczamy za to zakres prac, jeżeli chodzi o wykończenie czy obsługę stacji. Chcemy jednak, żeby powstały – widzimy jak rozwija się część mieszkaniowa, ale też i biurowa w rejonie Połczyńskiej. Zakładamy, że komunikacja wcale nie musi odbywać się w jedną stronę. Poza tym ZTM planuje parkingi osłonowe (przesiadkowe) po to, żeby obsłużyć maksymalnie korytarz zachodni, który również zaczyna bardzo mocno ciążyć w naszą stronę (samorządy pasma zachodniego myślą nawet o budowie trasy szybkiego autobusu do metra – przyp. red.).

Ostatni odcinek ma zostać zrealizowany oszczędnościowo. Co to oznacza?

Wszystkie rozwiązania, które są tam zastosowane, muszą być oczywiście zgodnie z warunkami prawa pod względem warunków technicznych. Nie będzie ograniczenia dostępności. Chodzi o balansowanie na rachunku finansowym, jeżeli chodzi o rodzaj czy standard wykończenia.

Będzie biednie i ubogo?

Biedniej nie, ale skromniej. Podstawową cechą metra jest to, że ma jeździć. Stacje powinny zostać wykonane przede wszystkim w sposób funkcjonalny. Standard wykończenia na pewno będzie inny niż przy odcinku centralnym II linii, gdzie zależało nam też na podkreśleniu reprezentacyjności tej przestrzeni, znajdującej się przecież w Śródmieściu. Większość miast tak kształtuje wyposażenie stacji, żeby te najbardziej oblegane były szersze, miały większe przejścia i perony, co wpływa na koszty. Stacje, które są na krańcach, jak np. Słodowiec, Stare Bielany czy Natolin, z wyjątkiem rzecz jasna przystanków końcowych, są gabarytowo mniejsze, mają inny standard wykończenia. Nie oznacza to jednak, że muszą być wykonane biednie.

Trwa bądź będzie rozpoczynać się budowa dwóch odcinków – na Targówek i Wolę. Rozstrzygnięto konkursy na koncepcje architektoniczno-budowlane dla kolejnych dwóch odcinków – na Bemowo i Bródno. Kiedy przygotowania mogą nastąpić do tego ostatniego odcinka II linii?

Konkurs na projekty architektoniczny ma być ogłoszony niezwłocznie przez Metro Warszawskie.

Czy jest szansa na zmianę lokalizacji stacji na Bemowie? Dużo dyskusji było o ich niewłaściwym umiejscowieniu.

Takie korekty, jeżeli chodzi o poprawę funkcjonowania, zawsze wchodzą w rachubę do momentu zamknięcia dokumentacji projektowej. Pracujemy nad tym. Pamiętajmy, że tego typu obiekty są umiejscawiane na podstawie planów miejscowych, co wymaga korekty dokumentów planistycznych po stronie miasta lub przejścia na procedurę specustawy, którą wywalczyliśmy dla metra.

Czy duże i rozbudowane układy torów odstawczych na odcinku wschodnim-północnym zostaną utrzymane, biorąc pod uwagę decyzje podejmowane przez miasto o przyspieszeniu odcinka zachodniego z zapleczem na powierzchni?

Poprosiłem spółkę, żeby przeanalizowała, czy jest rzeczywiście jest potrzeba utrzymywania tak dużych komór w momencie podjęcia decyzji przez Radę Miasta o budowie ostatniego odcinka, ze stacją techniczno-postojową. Proszę pamiętać, że spółka planowała takie rozwiązania, mając na uwadze, że środków na ten cel w budżecie miasta nie było.