Olsztyn chce zmniejszać emisję spalin poprzez poszerzanie dróg

Miasta przygotowują teraz plan gospodarki niskoemisyjnej, których celem jest wyznaczenie sposobów ograniczenia emisji gazów cieplarnianych w zgodzie z polityką unijną. Olsztyn proponuje nietypowe podejście – oprócz oczywiście wzniosłych haseł o rozwoju transportu publicznego jako alternatywy dla podróży samochodem przewidziano… rozbudowę układu drogowego dla upłynnienia ruchu.

Problemy transportowe Olsztyna

Jak czytamy w planie, „duże natężenie ruchu w centrum miasta jest nie tylko bezpośrednio uciążliwe dla mieszkańców, ale również w dużym stopniu wpływa na natężenie hałasu, przekroczenia stężeń zanieczyszczeń oraz obniża atrakcyjność turystyczną miasta”. Jak zauważają autorzy opracowania, w centrum ulice są wąskie i nie ma możliwości wytyczenia nowych dróg. Słabo wykształcony układ dróg powoduje, że w centrum jest zwiększony ruch tranzytowy. Ponadto znaczenie mają też przyzwyczajenia mieszkańców do korzystania z własnego samochodu.

Wśród głównych problemów transportowych wymienia się nadmierne obciążenie dróg w centrum miasta przez ruch wewnętrzny, a także generowany przez mieszkańców sąsiednich miejscowości i gmin oraz tranzyt, bardzo wysoki wzrost udziału transportu prywatnego w bilansie transportowym na terenie miasta, tworzenie się stref na terenie miasta, gdzie niemal codziennie powstają zatory uliczne oraz wysoka emisja zanieczyszczeń gazowych i pyłowych emitowanych przez pojazdy transportu prywatnego. W zakresie transportu publicznego autorzy wymieniają duże straty czasu ze względu na znaczne natężenie ruchu oraz brak preferencji w ruchu.

Autorzy opracowania oczywiście proponują poprawę stanu komunikacji miejskiej poprzez wymianę taboru, wprowadzenie nowych środków transportu na części tras (autobusy elektryczne, tramwaje), modernizację nawierzchni na trasach, którymi porusza się komunikacja, priorytety i inne rozwiązania ułatwiające poruszanie się transportu. Wymienia się również poprawę infrastruktury rowerowej oraz chodników.

Duży ruch, więc trzeba budować nowe drogi

Co zaskakujące, oddzielnym priorytetem jest „budowa i modernizacja infrastruktury drogowej w celu upłynnienia ruchu i ograniczenia emisji”. Wśród działań wymienia się budowę obwodnic i nowych odcinków dróg, tworzenie bezkolizyjnych skrzyżowań oraz rozjazdów czy wdrażanie systemów zarządzania ruchem ulicznym. Jak prognozują autorzy, dzięki nowym odcinkom drogowym „poprawi się płynność, przejezdność i bezpieczeństwo ruchu drogowego”. Jednocześnie zwracają uwagę, że może to spowodować wzrost liczby samochodów prywatnych w ruchu. Zdaniem autorów jednak nadrzędną korzyścią jest większa płynność ruchu, która oznacza mniejsze zużycie paliwa.

Ciekawe odpowiedzi padały w konsultacjach społecznych, w których mieszkańcy i aktywiści miejscy zwrócili uwagę na kwestię poszerzania dróg i zapisów o możliwym wzroście ruchu indywidualnego, co również przełoży się na zwiększenie emisji. „Poszerzanie dróg służy upłynnieniu ruchu, co jednocześnie zmniejszy częstość występowania zatorów ulicznych. Jazda ze zmienną prędkością, ze szczególnym uwzględnieniem częstego hamowania i rozpędzania samochodu powoduje znaczny wzrost emisji zanieczyszczeń do atmosfery w odróżnieniu od jazdy jednostajnej. Upłynnienie ruchu nie wpływa zachęcająco jedynie na rozwój transportu indywidualnego – dzięki temu środki komunikacji zbiorowej, także przemieszczają się szybciej, przyczyniając się jednocześnie do zwiększenia komfortu jazdy, co stanowi argument zachęcający do korzystania z tego typu rozwiązań” – przekonują autorzy.

Olsztyn szuka wyjątków od reguły

Doświadczenia wielu innych miast pokazują, że szersze i nowe drogi wcale nie rozwiązują problemu zatorów, a często generują nowy, dodatkowy ruch (prawo Lewisa-Mogridge’a). W niektórych miastach – głównie na zachodzie, ale powoli też w Polsce – wręcz zmniejsza się przestrzeń dostępną dla samochodów w centrach.

Autorzy bronią jednak zapisów planu. – Zadania zawarte w planie oddziaływują miedzy sobą, a plan wymaga kompleksowej oceny. Upłynnianie istniejącego ruchu (ograniczanie zatorów drogowych) przyczynia się do zmniejszenia emisji. W planie znajdują się także inwestycje rozwijające transport publiczny (m.in. wprowadzenie transportu tramwajowego, system roweru publicznego, modernizacja taboru autobusowego), co powinno skłaniać mieszkańców do korzystania z transportu publicznego – zapewnia Łukasza Zywar z Consus Carbon Engineering.

Jak przekonuje, nie jest powiedziane, że po poszerzeniu ulic wzrośnie ruch (prawo Lewisa-Mogridge’a). – Doświadczenia różnych miast w tym zakresie nie są jednolite w każdym przypadku i olbrzymią rolę przy działaniach modernizacyjnych sieci drogowej odgrywają działania towarzyszące. Miasto Olsztyn w celu uniknięcia tego efektu kładzie również nacisk na inne kierunki uatrakcyjnienia wykorzystania komunikacji zbiorowej. Wielokierunkowe działania, w tym poprawa infrastruktury miejskiego transportu, wymiana taboru, wprowadzenie tramwaju, edukacja czy promocja roweru miejskiego, łącznie mogą dać skutek redukcji ilości pojazdów samochodowych na drogach – mówi Zywar.

Szersze drogi zachęcają też do rozwijania większych prędkości, co przekłada się na większą dynamikę jazdy. Kierowcy nadal muszą zwalniać przy przejściach i skrzyżowaniach. Tymczasem autorzy w planie za cel stawiają płynną, jednostajną jazdę. – autorzy nie mogą z góry zakładać, że wszyscy kierowcy będą przekraczać dopuszczalną prawnie prędkość. Zwalnianie przy skrzyżowaniach i przejściach będzie nadal występować, ale na odcinkach między nimi ruch zostanie upłynniony – przekonuje Zywar.

Zatoki wygodniejsze dla pasażerów

Plan zakłada też budowę nowych zatok autobusowych. Ich krytycy często podnoszą, że zachęcają one do szybszej jazdy, są mniej wygodne dla pasażerów i autobusy potrzebują więcej czasu na włączenie się do ruchu. Odpowiedzią są również przepisy, zgodnie z którymi uczestnicy ruchu drogowego mają obowiązek umożliwienia kierującego autobusem/ trolejbusem włączenie się do ruchu. – Autorzy planu zakładają, że mieszkańcy Olsztyna będą stosować się do obowiązującego prawa i nie będą utrudniać włączenia się do ruchu komunikacji miejskiej włączającej się do ruchu opuszczając zatokę autobusową – twierdzi Łukasz Zywar.

Ponadto zatoki, zdaniem autorów, upłynniają ruch, co powoduje mniejszą emisję spalin. Z tego względu odpadają np. znane z Zachodu antyzatoki, które zaczynają być stosowane w polskich miastach. – Stosowanie przytoczonych „antyzatok” uniemożliwia poruszanie się pasem zajętym przez postój autobusu, co powoduje zwiększenie zużycia paliwa i w konsekwencji emisję ubocznych produktów spalania – przekonuje Zywar.

Zdaniem autorów „zatoki autobusowe stanowią zazwyczaj również większy komfort i bezpieczeństwo” – miejsce oczekiwania na autobus znajduje się dalej od pasa ruchu. Zdaniem Zywara twierdzenie, że zatoki zachęcają kierowców do rozwijania większych prędkości jest nieuzasadnione – nie istnieją bowiem, jak przekonuje, powody, dla których kierowcy mieliby to robić.

To pomysły Olsztyna

Przedstawiciele firmy odpowiedzialnej za opracowanie planu podkreślają, że ich firma nie ma siły sprawczej, jeżeli chodzi o podstawowe założenia planu. – Działania służące upłynnieniu ruchu nie są pomysłami autorów planu z mojej firmy oraz KAPE. Działania te jasno wynikają z dokumentów planistycznych Urzędu Miasta Olsztyna, z kórymi plan gospodarki niskoemisyjnej jest spójny – mówi Diana Drobniak w z firmy Consus Carbon Engineering. Jak dodaje, żeby miasto uzyskało dofinansowanie na kolejne inwestycje z funduszy europejskich (zwłaszcza POIiŚ 2014-2020), musi wpisać je do planu gospodarki niskoemisyjnej