Budowa tramwaju w Olsztynie wywołuje wiele emocji wśród mieszkańców tego miasta. Niekiedy nazywana jest np. „pomnikiem pychy” obecnych władz Olsztyna. Czy słusznie?
Na początku września br. wznowiona została budowa sieci tramwajowej w Olsztynie. Pierwotnie prace rozpoczęły się we wrześniu 2012 r., natomiast w sierpniu 2013 r., ze względu na znaczące opóźnienia w realizacji budowy, władze Olsztyna zerwały umowę z dotychczasowym wykonawcą, FCC Construccion. Według pierwotnego harmonogramu, linia tramwajowa miała zostać otwarta wczesnym latem 2014 r. Złe doświadczenia z FCC spowodowały, że władze Olsztyna postanowiły podzielić budowę na etapy. Budowa pierwszego z nich rozpoczęła się 1 września.
Cała sieć tramwajowa w Olsztynie składać się będzie z głównej linii, łączącej m.in. osiedla Jaroty, Pieczewo i Nagórki z centrum miasta oraz dworcem kolejowo-autobusowym, a także dwóch odnóg – do kampusu uniwersyteckiego w Kortowie i do starówki. Łączna wartość projektu to 497 mln zł, z czego 350 mln zł wynosi dofinansowanie z UE – konkretnie z Programu Operacyjnego „Rozwój Polski Wschodniej”. Biorąc pod uwagę, że inwestycja jest finansowana jeszcze ze „starego” PO RPW (edycja 2007-13), całość inwestycji musi się zakończyć do grudnia 2015 r., żeby nie pojawił się problem z kwalifikowalnością unijnej pomocy.
Ze względu na opóźnienie, inwestycja nazywana jest przez wielu mieszkańców Olsztyna „tramwajem-niewypałem”. Ale nie tylko z tego powodu, tramwaj budzi w mieście wiele emocji. Całkiem liczna jest bowiem grupa mieszkańców, która w ogóle nie chce tramwaju w mieście.
Jatka nie tylko polityczna o sens budowy tramwaju
Inwestycji jak niepodległości broni prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz (bezpartyjny, w przeszłości związany z PSL) oraz część lokalnych mediów (np. olsztyński oddział „Gazety Wyborczej”). W innych mediach przeczytać można jednak np., że tramwaj jest „pomnikiem pychy władzy” (cytat za portalem debata.olsztyn.pl). Odbudowę sieci tramwajowej w Olsztynie (została ona zlikwidowana w 1965 r.) krytykuje m.in. znany kierowca rajdowy oraz działacz PO (były europoseł) Krzysztof Hołowczyc, wskazując na wysokie koszty inwestycji. Wczoraj na antenie Radia Olsztyn prezydenta Grzymowicza zaatakował Marcin Adamczyk, kandydat PSL na prezydenta Olsztyna. Adamczyk wskazał, że błędem Grzymowicza był brak zgody na organizację referendum ws. budowy tramwaju. Sceptycznie do budowy tramwaju podchodzi też inny kandydat na prezydenta Olsztyna, Andrzej Ryński (SLD), były marszałek woj. warmińsko-mazurskiego. Do tego dodać należy, że tramwaj wzbudzał wiele emocji na etapie projektowania – mieszkańcy w wielu rejonach miasta protestowali, domagając się zmiany przebiegu trasy. Nie chcieli, żeby tramwaj przebiegał pod „ich” oknami.
„Renesans tramwaju” to trend ogólnoeuropejski
Olsztyn jest w tym momencie jedynym miastem w Polsce, które zdecydowało się na odbudowę sieci tramwajowej. Jest to jednak tendencja zbieżna z polityką wielu miast zachodnioeuropejskich. W Białej Księdze Mobilności, powstającej z inicjatywy Stowarzyszenia Transportu Publicznego (jej prezentacja odbędzie 30 października podczas Kongresu Transportu Publicznego w Bydgoszczy) o odbudowie sieci tramwajowych napisano m.in.: „Zjawiska, które można nazwać renesansem tramwaju, wywodzą się z Europy Zachodniej, a z czasem objęły kolejne państwa. Po latach nieobecności tramwaje powróciły na ulice Aten, Londynu, Paryża, Lyonu czy Strasburga, w którym stały się nowym symbolem miasta. W niektórych miastach, gdzie ponownie wprowadzono tramwaje, służą one jedynie do obsługi komunikacyjnej obrzeży centrum i przedmieść (Londyn, Paryż), ale w innych stają się prawdziwymi kręgosłupami komunikacyjnymi miasta (Strasburg). Niestety, powrót tramwajów niekiedy wiąże się z problemami, do których należą najczęściej duże opóźnienia prowadzonych inwestycji, związane m.in. z przeciągającymi się procedurami przetargowymi, uzyskiwaniem zezwoleń i konsultacjami społecznymi oraz znacznie wyższymi kosztami budowy niż zakładano je na etapie planowania inwestycji. (…) Tworzenie sieci tramwajowej „od zera” (biorąc pod uwagę nie tylko inwestycje w samą infrastrukturę, ale także w tabor) jest też częściej co do zasady droższe niż inwestycje w rozbudowę sieci drogowej/komunikacji autobusowej. Niejednokrotnie jeszcze innym problemem jest brak wolnej przestrzeni pod budowę linii tramwajowej, zwłaszcza w centrach miast”.
Należy pamiętać, że Olsztyn jest na razie w Polsce ewenementem jeśli chodzi o odbudowę tramwaju „od zera”, natomiast w kilku miastach w Polsce odbudowane zostały lub mają być poszczególne linie tramwajowe, stanowiące wzbogacenie istniejącej sieci. Ta uwaga dotyczy m.in. Bydgoszczy i Bytomia.
W konkluzjach do części „tramwajowej” Białej Księgi Mobilności napisano m.in.: „Można się spodziewać, że renesans tramwaju w warunkach polskich będzie zjawiskiem trwałym, bowiem wzrostowi znaczenia komunikacji publicznej towarzyszy ogólna zmiana polityki wobec organizacji transportu miejskiego. Niewątpliwie skala korzystnych zmian, wyróżniająca nasz kraj na tle innych państw położonych w Europie Środkowej i Wschodniej, nie byłaby możliwa bez środków pochodzących z Unii Europejskiej. Polskie miasta nauczyły się dobrze z nich korzystać, co dzięki inwestycjom taborowym i infrastrukturalnym, przeprowadzonym praktycznie we wszystkich ośrodkach, poprawiło wizerunek komunikacji publicznej”.
Więcej o postępach inwestycji olsztyńskiej
Znaczeniu inwestycji tramwajowych dla ośrodków miejskich poświęcone będzie
Forum Inwestycji Tramwajowych i Trolejbusowych, które odbędzie się 29 października br. w Bydgoszczy. To impreza towarzysząca odbywającego się następnego dnia
Kongresu Transportu Publicznego.
Zapisz się do newslettera:
