Olsztyn: Wariant przez Dworcową wciąż aktualny. Tylko czy właściwy?

Wciąż czekamy na zaprezentowanie przez miasto Olsztyn finalnej koncepcji przebiegu kolejnej linii tramwajowej, w ramach drugiego etapu rozbudowy sieci tramwajowej. Początkowo szkice mieliśmy poznać z końcem września, potem okazało się, że w połowie października. Teraz urzędnicy obiecują, że nastąpi to z początkiem listopada.

Która koncepcja ważniejsza?

Znana jest jak na razie ogólna koncepcja mówiąca o tym, że tramwaj połączyć ma Pieczewo z dworcem kolejowym i centrum. Przebieg trasy planuje się ulicami Krasickiego, Synów Pułku, Wyszyńskiego i Piłsudskiego. Jak wskazywał w rozmowie z portalem Transport-publiczny.pl Andrzej Karwowski, dyrektor departamentu odpowiedzialnego za tramwaje, wariant podstawowy mówi, że tramwaj miałby zostać poprowadzony całą aleją Piłsudskiego, aż do obecnego torowiska na ul. Kościuszki.

Wariant rezerwowy z kolei zakłada, że z al. Piłsudskiego tramwaj skręciłby w ul. Dworcową. Torowisko biegłoby aż do ronda ul. Kętrzyńskiego z ul. Towarową. W związku z tym, że aktualny węzeł przy dworcu kolejowym nie daje możliwości poprowadzenia torowiska prosto ulicą Dworcową i w komponowania go w aktualną sieć, dlatego tramwaje miałyby skręcić w lewo w ul. Kętrzyńskiego i wjechać na dotychczasowe torowisko na ul. Kościuszki.

Prawdopodobnie kwestią, która być może opóźnia opublikowanie finalnej koncepcji, jest pomysł, żeby torowisko w ciągu ul. Dworcowej powstało właśnie jako pierwsze, poprzedzając wariant po al. Piłsudskiego. Takie wieści płyną, niestety, z olsztyńskiego magistratu. Za takim poprowadzeniem tramwaju opowiada się wiceprezydent miasta – Ryszard Kuć.

Ograniczenie linii do jednej

O tym, że to złe rozwiązanie, mówi Marcin Bobiński, prowadzący bloga olsztyńskietramwaje.pl. – Nawet dysponując jedynie danymi o napełnieniu autobusów i zdrowym rozsądkiem można stwierdzić, że Śródmieście i Stare Miasto są ważniejszymi celami podróży niż Dworzec Główny – mówi Bobiński. – Tramwaj przez Dworcową pozwoli mieszkańcom Jarot i Pieczewa dotrzeć tylko do dworca, co z pewnością obniży atrakcyjność tego środka transportu, spowoduje, że tramwaje będą jeździć pustawe i tym samym zwiększy koszty. Konieczne będzie utrzymanie kursujących z najwyższą częstotliwością linii autobusowych do centrum miasta, które tramwaj miał zastąpić – podkreśla.

Tego samego zdania jest Jerzy Gozdek z Forum Rozwoju Olsztyna. Dodaje on jednak, że bez danych o preferencjach komunikacyjnych mieszkańców Olsztyna, mówienie o jakimkolwiek wariancie, jest jak rozmawianie o gruszkach na wierzbie. Poza ograniczeniem liczby linii do wyłącznie tej łączącej Jaroty z dworcem, wskazuje na jeszcze inny problem. – Ulica Kętrzyńskiego jest dzisiaj częścią drogi krajowej i ulicą tranzytową do przemysłowej dzielnicy miasta. Już teraz skrzyżowanie Kętrzyńskiego z ulicą Kościuszki – po której jeżdżą tramwaje – stanowi wąskie gardło. Jak dojdzie do tego jeszcze linia tramwajowa z możliwością prawoskrętu, a w przyszłości także linia na Zatorze, to sparaliżujemy w ten sposób tę część miasta – podkreśla.

Budowa węzła

Bobiński wskazuje na liczne pozytywy, które daje torowisko po ul. Piłsudskiego. – Mamy w ten sposób możliwość stworzenia linii zarówno do Śródmieścia i Starego Miasta z krańcówką pod Wysoką Bramą, jak i do Dworca Głównego – wylicza. – Nie należy się też martwić o przepustowość toru w ulicy Kościuszki, bo nawet przy wysokiej częstotliwości szczytowej nowej linii z Pieczewa, nie będzie to stanowiło problemu, bo rezerwy są spore. Ciaśniej mogłoby być na jednotorowym odcinku w ulicy 11 Listopada i tu miasto powinno pomyśleć o rozbudowie krańcówki i dobudowie drugiego toru – dodaje. A to zaledwie ok. 150 metrów.

Jerzy Gozdek przyznaje, że koncepcja tramwaju po al. Piłsudskiego pozwoliłaby na stworzenie sensownego węzła przesiadkowego na Skwerze Wakara. – Wymagałoby to jeszcze zaplanowania, ale wpisywałoby się to także w politykę wyprowadzenia ruchu z centrum Olsztyna, bowiem cztery relacje skrętne dla tramwajów na tym skrzyżowaniu zablokują mocno ruch. Jednak pasażerowie zyskaliby połączenia do każdej najważniejszej części miasta – mówi Gozdek.

– Torowisko należy kłaść tam, gdzie będą pasażerowie, a nie tam, gdzie budowa będzie łatwiejsza, a taka wydaje się geneza pomysłu powrotu do przebiegu przez Dworcową – podsumowuje Bobiński. W listopadzie mamy poznać wyniki badań ZDZiT-u odnośnie zliczania pasażerów, co da odpowiedź, którędy głównie przemieszczają się mieszkańcy miasta. Z kolei do końca roku Olsztyn musi złożyć wymagane dokumenty w celu starania się o dofinansowanie unijne. Jak podają urzędnicy, prawdopodobny termin rozpisania przetargu na rozbudowę w drugim etapie sieci tramwajowej to luty w 2017 r.