Ottawa przykładem dla Wrocławia? Szyna wygrała z BRT

Transitway uruchomiono w 1983 r., czyli niecałą dekadę po pierwszym eksperymencie z BRT – w Kurytybie – a długo przed gigantycznym sukcesem BRT w Bogocie. Choć stolica Kanady to dziś ledwie milion mieszkańców, to już wtedy cierpiała z powodu klasycznych chorób dużej metropolii. System rozbudowanego publicznego transportu miał w tym pomóc.

Co ciekawe, od samego początku Transitway budowano z myślą, by po jakimś czasie przekształcić go w transport szynowy. Po prostu ustalono, że w ten sposób wymagany efekt osiągnie się szybciej i taniej. Brzmi znajomo? Owszem, we Wrocławiu też urzędnicy przebąkują, że budowaną trasę BRT będzie można kiedyś ewentualnie przekształcić w trasę tramwajową, choć sympatycy tramwaju urzędnikom nie wierzą.

Szał na BRT

Transitway pomógł. BRT w Ottawie to ponad 30 km tras autobusowych. Pojazdy poruszają się zwykle po specjalnie wybudowanych dla nich trasach, rzadziej korzystają z wydzielonych pasów na istniejących jezdniach. System jest na tyle rozbudowany, że zapewnia połączenie z centrum miasta wszystkich osiedli na przedmieściach. „Zwykłe” autobusy pełnią funkcję dowozową do Transitway, a kolejnym uzupełnieniem jest szybka kolej O-Train (5 stacji, z południowych przedmieść do centrum). Na długich odcinkach poza centrum szybkie autobusy poruszają się po trasach, na których nie napotykają na żadne światła, czy inne przeszkody. Ich jezdnie z rzadka są połączone z pozostałymi jezdniami, ale umożliwiają wjazd na nie pojazdom specjalnym, które w ten sposób mogą omijać korki.

Brzmi znajomo? Znów. Podobną funkcję ma pełnić planowany buspas dla Metrobusa we Wrocławiu.


Przystanek Hurdman z lotu ptaka, fot. Kevin Lafreniere, lic. CC 3.0

Transitway ma wszelkie cechy klasycznego BRT. Przystanki są wyniesione, na poziomie podłogi autobusu. Same autobusy omijają zwykły ruch uliczny. Ograniczenie prędkości na ich trasach to od 70 do 90 km/h i 50 km/h w rejonie przystanków. W efekcie ottawianie pokochali Transitway, choć to jeden z najdroższych autobusów na kontynencie (jednorazowy bilet to 3,25 dolara, miesięczny ok. 90-140 dol.). System przewozi średnio 240 tys. pasażerów dziennie i 96 mln rocznie. Spośród wszystkich mieszkańców miasta dojeżdżających do pracy z Transitway korzysta 19,4%, co jest odsetkiem porównywalnym z tymi, którzy w tym celu w Toronto i Montrealu korzystają z metra (odpowiednio 22,2 i 21,4%). Wielki sukces.

Autobusowe korki

Dlaczego więc od ubiegłej dekady w miejskim ratuszu toczyły się długie dyskusje o tym, co zrobić z problemem BRT? Bo autobusy okazały się… zbyt popularne. Na centralnym, kluczowym odcinku większość linii przejeżdża dwiema ulicami przez centrum miasta. Na trzech najważniejszych kilometrach czar BRT pryska. Transitway ma tam oczywiście wydzielony pas jezdni, ale nierzadkim widokiem jest sznur autobusów, które wzajemnie się blokują. Jeździ nimi tylu pasażerów, że zaspokajając popyt, przewoźnik doprowadził do tego, że już się tam nie mieszczą.

Według prognoz do 2031 r. z Transitway ma korzystać 166 mln pasażerów rocznie. Obliczono, że oznaczałoby to konieczność wpuszczania kolejnego autobusu na centralny odcinek trasy co 18 sekund. To rzecz jasna niewykonalne. Ottawa stanęła przed, wydawałoby się, nierealnym kłopotem. W końcu dlatego na całym świecie miasta próbują przesadzać mieszkańców z samochodów do komunikacji publicznej, bo w ich centrach ulic nie da się poszerzać w nieskończoność, nawet gdyby zrezygnować z chodników, trawników, o trasach rowerowych nie wspominając. Dla wszystkich chcących jeździć po mieście własnym autem, nie ma po prostu miejsca. W stolicy Kanady pasażerów skutecznie przesadzono do autobusów i nagle okazało się… że nie ma miejsca dla autobusów.

Jednak tramwaj

Plany budowy linii tramwajowej w Ottawie były mocno zaawansowane już w pierwszej połowie ubiegłej dekady. Miało to kosztować blisko 800 mln dol. Po miejskich wyborach w 2006 r. nowe władze projekt porzuciły. Ale wciąż pojawiał się w politycznych dyskusjach. Ostatecznie okazało się, że bez tramwaju miasto „się udusi”. Stosowną uchwałę przyjęto pod koniec 2012 r. Całość ma kosztować 2,1 mld dol., co sprawia, że jest to jedna z największych inwestycji transportowych na świecie (sama budowa centralnego odcinka to 540 mln dol.). 900 mln dol. wyłoży stołeczny ratusz, po 600 mln władze prowincji Ontario i kanadyjski rząd.

Budowa ma się skończyć do 2017 r., gdy kraj będzie świętował 150. rocznicę utworzenia Konfederacji, stąd nazwa trasy – Confederation Line. Ma być częścią O-Train i przez trzynaście przystanków prowadzić z zachodu na wschód linią o długości 12,5 km. Na drugim przystanku – Bayview – tramwaj będzie połączony z kończącym tam bieg O-Train. Cztery przystanki będą obsługiwały tunel pod centrum miasta. Z trasy tramwaju zostaną wycofane autobusy Transitway.

Wybrano już dostawcę pojazdów. Citadis Spirit zostaną wyprodukowane przez francuski Alstom. Za 34 pojazdy Rideau Transit Group – spółka, która została wybrana do zaprojektowania, wybudowania i zarządzania linią – zapłaci 400 mln euro. Pojazdy są szerokie, mają w 100% niską podłogę, mogą być dość swobodnie przedłużane przez dodawanie kolejnych modułów (w zależności od wersji 27-48 metrowej mieszczą 200-300 pasażerów) oraz będą mieć wyposażenie, które „pozwoli im na funkcjonowanie w surowych, zimowych warunkach”.

We Wrocławiu problemu z centrum nie będzie?

Co to oznacza dla Wrocławia? Być może przestrogę. Trudno się spodziewać, by chwilę po zbudowaniu i uruchomieniu trasy BRT, nagle się zakorkowała z powodu autobusów. Wrocław na razie planuje kupić kilkanaście pojazdów do obsługi linii, raczej zbyt mało by trasa stała się nieprzejezdna. Istotną różnicą jest, że trasa planowanego Metrobusu nie będzie prowadzić przez centrum miasta, ale kończyć się na Placu Orląt Lwowskich, czyli tam, gdzie centrum się zaczyna. Z drugiej strony, w stolicy Kanady też nikt nie spodziewał się takich kłopotów trzydzieści lat temu. Metrobus może stać się głównym środkiem transportu dla dużej części zachodniego Wrocławia i warto pamiętać, że jego pojemność nie jest nieograniczona, a płynność ruchu nadaje mu sens.

W komentarzach, które przewinęły się przez kanadyjskie media dość często powtarza się stwierdzenie, że zmiana BRT na tramwaj nie oznacza, że sama idea BRT jest z gruntu niewłaściwa. Raczej obnaża błędy długofalowego planowania rozwoju komunikacji w mieście. Rzecz jasna podnosi się argument, że gdyby jednak od razu oprzeć ją na komunikacji szynowej, a nie budować BRT i potem przebudowywać, wyszłoby taniej. To też może być podpowiedź dla Wrocławia, tylko że wymaga spojrzenia na co najmniej 20 lat w przód.