Otwarte granice z zamkniętym ruchem

Zbliżający się koniec tego roku jeszcze bardziej niż zwykle skłania do refleksji o stanie kolejowych połączeń przygranicznych. Do rokrocznych grudniowych rozczarowań kolejnymi rozkładami jazdy, w których próżno szukać głębszych zmian w tym zakresie, można się bowiem przyzwyczaić, ale tym razem wymianie kalendarzy towarzyszyć będzie istotny dla stosunku państwa do swoich granic symbol. 2014 był bowiem dziesiątym pełnym rokiem polskiego członkostwa w strukturach europejskich, a miniona dekada dla kolei mogącej łączyć bliższe niż kiedykolwiek wcześniej regiony była dla kolei tak nieudana, że nie napawa do świętowania pięknego jubileuszu.

Pociągi zniknęły wraz z formalnościami

Poruszanie się po niemal całym polskim pasie granicznym nie było tak proste, jak w ostatnim dziesięcioleciu, co najmniej od czasu wprowadzenia powszechnego obowiązku posiadania dokumentu tożsamości. W 2004 zwyczajnie zniknęły niemal wszystkie formalności – wystarczyło po prostu pokazać dowód osobisty pogranicznikowi, a od siedmiu lat granica zwyczajnie nie jest pilnowana. To tak fundamentalna zmiana, że doczekaliśmy już pokolenia, dla którego możliwość wybrania dowolnej drogi bez zwracania uwagi na lokalizację posterunków straży granicznej jest oczywistością, podczas gdy większość społeczeństwa doskonale pamięta czasy, gdy niemal nikt nie trzymał w szufladzie paszportu – i to nie dlatego, że nie był on potrzebny do zagranicznego wyjazdu.

Tymczasem gdyby próbować sądzić o możliwości przekraczania granic na podstawie kolejowego rozkładu jazdy, można by dojść do wniosku, że prawne bariery właśnie zostały szaleńczo spiętrzone. Tak, to prawda – w tej dziesięciolatce ruszyły dwa nieczynne od wojny przejścia w Szklarskiej Porębie i Lubawce, ale na tej samej granicy z Czechami w tym samym czasie pociągi zniknęły z kilku innych szlaków. Na miesiąc przed wstąpieniem do UE zamknięto ruch na przejściu w Mieroszowie, potem w Cieszynie i Chałupkach, w międzyczasie pociągi o charakterze przygranicznym przestały wyjeżdżać za Zebrzydowice, a pospieszne wykreślono z rozkładu linii przez Międzylesie. Choć czeskie pociągi wciąż wjeżdżają do Głuchołaz, nie utrzymuje się już ruchu na łączniku do Nysy, więc praktycznego połączenia z polską siecią kolejową także w tym przypadku nie ma. Bezpośrednie pociągi do Pragi straciły takie ośrodki jak 700-tysięczna Łódź czy nawet leżący blisko granicy 600-tysięczny Wrocław (!), a połączenia do Czech w ogóle – choćby Cieszyn, Wodzisław, Opole.

Słowacja i Litwa praktycznie zniknęły z rozkładów

Jeszcze gorzej jest na pograniczu polsko-słowackim – choć po obu stronach dzielącego państwa Popradu kwitnie życie turystyczne, pociągi z Muszyny do Pławca nie są uruchamiane już nawet latem. Podobnie jest na sąsiednim przejściu przez Przełęcz Łupkowską, a przecież Łupków czy Komańcza to atrakcyjne bazy wypadowe w polskie Bieszczady i Beskid Niski, zaś leżące po drugiej stronie Medzilaborce słyną w skali Europy z robiącego wrażenie muzeum Andyego Warhola. Jedyne bezpośrednie nietranzytowe połączenia między krajami zapewniają trzy pary cudem ostałych w rozkładzie jazdy pociągów osobowych Zwardoń – Czadca – Żylina, resztki ruchu dalekobieżnego prowadzi się tranzytem przez Czechy.

Na granicy z Litwą ruch zamarł całkowicie – i wbrew powszechnej opinii główną przyczyną takiego stanu rzeczy nie jest modernizacja Rail Baltiki, bo przecież przed jej rozpoczęciem uruchamiano ledwie jeden pociąg dalekobieżny. To oferta tak radykalnie kontrastująca ze spodziewanymi niedługo wcześniej tłumami, dla których przygotowano nowy, większy budynek dworcowy stacji granicznej Trakiszki, że nie sposób traktować jej poważnie.

Zamyka się Zachód, zamyka się Wschód

Nawet na granicy niemieckiej, na której ruch prowadzony jest stosunkowo przyzwoicie, nie udało się zrealizować śmiałych planów przywrócenia ruchu na przejściu w podzielonym mieście Gubin/Guben. Nie spełniły się też nadzieje na równoczesne z kierunkiem zachodnim otwarcie Polski na wschód – najwyraźniej, przynajmniej patrząc na świat z punktu widzenia kolei, nie staliśmy się bramą wjazdową do zjednoczonej Unii, skoro rokrocznie ubywa połączeń na Ukrainę (ruch przygraniczny zamarł, dalekobieżny tli się jedynie dwoma kursami na dobę) i do Rosji (całkowity brak ruchu do Obwodu Kaliningradzkiego).

O skali zubożenia oferty łączenia sąsiadujących ze sobą regionów najlepiej świadczy fakt, że największym wydarzeniem tego roku, jeśli idzie o połączenia międzynarodowe, było uruchomienie dwóch par kursów z Poznania do Frankfurtu nad Odrą. Powstanie zaledwie dwóch dodatkowych par stało się okazją do świętowania i odmiany słowa „sukces” przez wszystkie przypadki. Zawsze kiedy idę z ciężkim plecakiem po moście na Olzie i nikt nie prosi mnie o dokumenty, kiedy przekraczam Osobłogę mostem, którego wcześniej nie było, kiedy autokar wiezie mnie do Wilna – szarga mną ambiwalencja. Tak, otwarcie granic wciąż wydaje mi się rzeczą tyleż funkcjonalną, co zwyczajnie piękną i tyleż wygodną, co praktyczną. Zadaję sobie wtedy jednak pytanie, czy sumarycznie rzecz ujmując dostanie się do kraju sąsiedniego nie stało się – o, paradoksie! – trudniejsze.