Pesa w PFR. Jaki będzie los Solarisa?

Polski Fundusz Rozwoju (PFR) powstał w 2016 roku z przekształcenia Polskich Inwestycji Rozwojowych. Jest to strategiczna spółka Skarbu Państwa, grupująca instytucje finansowe służące długoterminowemu rozwoju potencjału inwestycyjnego i gospodarczego Polski. Jednak już na długo przed jego powołaniem podlegające Państwu podmioty podjęły działania w sektorze kolejowym. Jako pierwsza zrobiła to już osiem lat temu Agencja Rozwoju Przemysłu (ARP), która została właścicielem firmy FPS Cegielski ostatnio zajmującej się głównie naprawami i produkcją wagonów kolejowych.

W 2015 roku ARP objęła większościowe udziały w spółce Przewozy Regionalne czyli największym pod względem liczby pasażerów przewoźniku kolejowym w kraju. Warunkiem przejęcia udziałów w przedsiębiorstwie była spłata ok. 600 milionów długów. Ciągle nie została jednak rozstrzygnięta kwestia czy nie była to niedozwolona pomoc publiczna.

Pesa w objęciach PFR

Pierwszym konkretnym działaniem PFR w sektorze kolejowym było utworzenie z polskim producentem taboru Pesą Bydgoszcz spółki joint-venture Rail Capital Partners (RCP) będącej wzorowanym na niemieckim Railpool parkiem taborowym, mający przede wszystkim wynajmować lokomotywy operatorom towarowym. Zarządzany przez PFR fundusz Inwestycji Infrastrukturalnych ma w RCP 49 procent udziałów.

W marcu 2018 roku poinformowano, że PFR zaangażuje się w Pesę bezpośrednio. Problemy finansowe bydgoskiego producenta, związane z opóźnieniami w realizacji kontraktów z końca perspektywy unijnej 2007-2013, a także z brakiem zamówień po zakończeniu unijnego okresu finansowania, były już wtedy powszechnie znane. W listopadzie ubiegłego roku Pesa otrzymała kredyt z konsorcjum państwowych i prywatnych banków, który umożliwił realizację najważniejszych kontraktów. Warunkiem jego udzielenia było rozpoczęcie procesu restrukturyzacji oraz znalezienie inwestora. Spośród kilku chętnych firm (m. in. Skoda, Stadler) wybrano PFR, który otrzymał wyłączność na rozmowy o przejęciu udziałów w przedsiębiorstwie. 25 kwietnia Pesa potwierdziła, że ustalono warunki na bazie których powstanie umowa inwestycyjna pozwalająca PFR na przejęcie ponad 70% akcji przedsiębiorstwa.

Solaris postawił na elektryki

Na początku kwietnia pojawiała się informacja o wystawieniu przez dotychczasowych właścicieli – Solange i Krzysztof Olszewskich – na sprzedaż zajmującego się produkcją autobusów Solarisa. Zakupem zainteresowanych ma być siedem różnych przedsiębiorstw oraz właśnie PFR. Wg „Dziennika Gazety Prawnej” powołującego się wówczas na anonimowe źródła decyzja o sprzedaży miała mieć podłoże osobiste. Sama firma w oficjalnym oświadczeniu nie potwierdziła tych informacji, ale wskazywała na to, że dalszy rozwój Solarisa będzie wymagał dodatkowych nakładów. Podkreślano przy tym, że firma w ubiegłym roku sprzedał niemal 1400 pojazdów, a i na obecny okres ma już niemal w całości zakontraktowane swoje moce przerobowe (produkcja ma w tym roku sięgnąć 1550 pojazdów). Solaris doszedł już więc do maksimum tego, co może zrobić producent średniej wielkości. Gdyby chciał powalczyć z największymi potrzebowałby gigantycznych środków na rozwój.

Solaris w przeciwieństwie do Pesy nie ma obecnie problemów finansowych czy trudności z realizacją kontraktów. Ostatni rok został zamknięty z przychodami sięgającymi 1,85 mld złotych. W ostatnich latach producent postawił na sprzedaż pojazdów z napędem elektrycznym, co pozwoliło mu zdobyć w tym segmencie silną pozycję zwłaszcza na wymagającym europejskim rynku.

Inwestując w rozwój technologii bateryjnych, Solaris postawił na nowoczesne, ale nie w pełni sprawdzone rozwiązania. Oznaczało to zupełnie inne podejście do produkcji pojazdów i sposobu ich projektowania. Pierwsze kontrakty na elektryki przeważnie nie dotyczyły zbyt wielu autobusów, a brak jednolitych standardów technicznych sprawiał, że niemal każdy projekt różnił się od poprzedniego. Wyrastający na europejskiego średniaka Solaris mógł sobie na udział w takich przedsięwzięciach pozwolić. Co ważne udało mu się także nawiązać współpracę z Medcomem także gotowym do podjęcie wyzwania jakim było wejście na rodzący się w Europie rynek autobusów elektrycznych.

Najwięksi producenci woleli jednak poczekać i skupić się na większych i mniej ryzykownych kontraktach na napędzane tradycyjnym paliwem autobusy. Prototypy tworzone przez Solarisa i podobne firmy trafiały więc na rynek, a duzi czekali na to, jakie rozwiązania najlepiej się sprawdzą. Jako pierwsze do akcji weszło Volvo, które przy współpracy z ABB rozpoczęło prace nad własnymi elektrykami – dwóch potentatów od razu podjęło próbą narzucenia pewnych standardów i co ważniejsze było gotowe od razu startować w dużych przetargach łączących dostawy taboru wraz z zabudową infrastruktury do ładowania pojazdów.

Do Volvo dołączył wkrótce MAN, a niedługo zrobi to także Mercedes, który na lipiec zapowiedział prezentacje swojego pierwszego elektrycznego autobusu skierowanego do szerokiej grupy odbiorców. Jeśli wierzyć zapowiedziom związanym z Solarisem nastąpi to w ok. miesiąc po ogłoszeniu inwestora zainteresowanego polską firmą.

Nie można się zatrzymać

Solaris, choć mniejszy niż zachodnioeuropejscy giganci, to znana w całej Europie, dochodowa firma, ze sprawdzoną przez lata i docenianą ofertą (elektryczny Solaris Urbino to aktualny posiadacz tytułu Bus of the Year, czyli przyznawanej co dwa lata nagrody dla najlepszego autobusu w Europie), której autobusy jeżdżą w ponad 30 krajach, i która ma dobrze zorganizowaną sieć poddostawców. Olszewscy nie stoją pod ścianą. Mogą wybierać w ofertach i potencjalnym nabywcom stawiać warunki. Wiceprezes Zbigniew Palenica przyznaje, że żadna decyzja nie została jeszcze podjęta, a oznacza to w teorii, że Solaris może zarówno oddać pakiet większościowy, jak i odrzucić wszystkie oferty.

Solaris przez lata realizował kontrakty wymagające stosowania różnych rozwiązań i dostosowywania się do wymagań zamawiających. Wspomniani duzi producenci autobusów przy współpracy z takimi firmami jak ABB czy Siemens promują własne rozwiązanie i tworzą rynek, to nie stawia polskiego producenta w korzystnej sytuacji.

Obecnie rynek autobusowy wchodzi w nową fazę – miasta i samorządy zamawiają coraz więcej autobusów elektrycznych, a doświadczenia poprzedników pozwalają im na stawianie przemyślanych warunków. Co jeszcze ważniejsze, ruszają programy wspomagające zakup zeroemisyjnych pojazdów na wielkim, ale na razie w zakresie elektryków ciągle uśpionym, rynku niemieckim. Solaris ma świadomość, że w takich postępowaniach będzie mu coraz trudniej wygrywać. Poza tym musi uważać na to, żeby nie znaleźć się w sytuacji znanej z Pesy, tzn. nie może sobie pozwolić na wygrywanie przetargów, których nie będzie w stanie sprawnie, poprawnie i terminowo zrealizować.

To wszystko oznacza, że Solaris, jeśli chce odgrywać coraz większą rolę na autobusowym rynku, musi się rozwijać i zwiększać moce produkcyjne. Jeśli tego nie zrobi może zostać zmarginalizowany.

Warto w tym miejscu zwrócić także uwagę na to, że kilka lat temu Solaris postanowił spróbować swoich sił na rynku tramwajowym. Udało mu się wprawdzie zdobyć kilka kontraktów, ale koniec końców doszło do powołania joint-venture ze Stadlerm. Ta próba zdywersyfikowania działalności z dzisiejszego punktu widzenia może być interpretowana jako niepotrzebna.

PFR zbuduje narodowego czempiona?

Wśród podmiotów zainteresowanych nabyciem udziałów w Solarisie wymieniany jest PFR. Taka koncepcja dobrze łączy się z promowanym przez rząd Planem Rozwoju Elektromobilności oraz toczącym się konkursem na dostawę „innowacyjnych pojazdów bezemisyjnego transportu publicznego”, który organizowany jest przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju (NCBIR). Solaris, podobnie jak osiem innych podmiotów, złożył wniosek o dopuszczenie do udziału w postępowaniu, którego zwycięzca zaprojektuje i wybuduje nowe autobusy. Wartość całego postępowania przekracza 2 mld złotych, a spółka z Bolechowa typowana jest jako jeden z najbardziej prawdopodobnych beneficjentów projektu.

W Solarisie podchodzą do negocjacji z potencjalnymi inwestorami bardzo spokojnie i sprawiają wrażenie, że firmę oddadzą tylko w dobre ręce. Takie, które gwarantują wymienione przez Palenicę warunki. – Polski Fundusz Rozwoju też uczestniczy w rozmowach, ale na takich samych zasadach jak inni – usłyszeliśmy u producenta. – Chcę jasno podkreślić, że utrzymamy markę, utrzymamy zatrudnienie i utrzymamy produkcję – podkreślał wiceprezes Solarisa.

PFR w żaden sposób nie odnosi się do prowadzonych negocjacji. Z biura prasowego Funduszu można się tylko dowiedzieć, że PFR nie komentuje inwestycji, które są w trakcie negocjacji.
Wśród podmiotów, które mogą być zainteresowane pozyskaniem Solarisa wymienia się przede wszystkim spółki z Chin i Turcji. W obu przypadkach mogę być one zainteresowane w pierwszej kolejności wejściem na europejski rynek, a dopiero w dalszej rozwiązaniami czy mocami produkcyjnymi polskiego producenta. Z naszych informacji wynika, że zarówno Higer jak i BYD nie będą zainteresowani zakupem. W Solarisie można zaś usłyszeć nieoficjalnie, ale kategorycznie, że nie sprzedadzą udziałów firmom z Chin i w ogóle z nimi nie rozmawiają.

Czy potrzebujemy konsolidacji?
  
Jednym z argumentów przemawiających za konsolidacją spółek kolejowych w ramach PFR ma być szybko postępująca konsolidacja na rynku światowym. W ubiegłym roku chiński CRRC ogłosił, że zamierza zwiększyć swoje udziały w rynku do 25%. Odpowiedzią na te plany ma być planowana na rok 2019 fuzja Alstomu i Siemensa, która ma zapewnić obu firmom możliwość nawiązania walki z chińskim gigantem.

W porównaniu do wspomnianych firm polscy producenci kolejowi nie należą nawet do średniaków. Zdaniem części ekspertów ich konsolidacja pod skrzydłami PFR zwiększyłaby szansę wyjścia na rynki zagraniczne. Warto w tym miejscu wspomnieć, że w listopadzie poprzedniego roku o rozpoczęciu rozmów z PFR poinformował także nowosądecki Newag. Gdyby i one zakończyły się sukcesem pod skrzydłami PFR znalazłyby się FPS, Newag oraz Pesa ze swoimi spółkami zależnymi wśród których jest m.in. ZNTK Mińsk Mazowiecki oraz PTS i RCP.

Zdaniem Adriana Furgalskiego z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR konsolidacja sprawiłaby, że na polskim rynku zrobiłoby się mniej nerwowo. – Wydaje się, że jeśli wziąć pod uwagę pojawiające się postulaty polityczne, dobrym scenariuszem mogłoby być wejście do wszystkich spółek Polskiego Funduszu Rozwoju. Pozwalałoby to na stworzenie jednego dużego podmiotu, który miałby szanse także na rynkach zagranicznych. Kiedy rynek polski się nasyci, nie będzie wyjścia i trzeba będzie wyjść na zewnątrz – podkreśla Furgalski.

W przypadku rynku autobusowego na razie tak daleko idących planów konsolidacyjnych nie ma, ale musimy pamiętać o tym, że skala możliwości produkcyjnych firm chińskich w zakresie elektryków już teraz znacząco przewyższa to, co mogą zrobić europejscy potentaci. Gdyby Solaris chciał dogonić kontynentalnych producentów w oparciu o środki PFR i ze wsparciem, ciągle nierozstrzygniętego, konkursu, to rodzi się pytanie o pozostałe polskie przedsiębiorstwa z tej branży. Co w takiej sytuacji z Ursusem i Autosanem? Może i one mogłyby trafić pod opiekuńcze skrzydła PFR? Gdyby taki scenariusz się ziścił, mielibyśmy może aż dwóch, narodowych, potencjalnych czempionów transportowych.

– Konsolidacja producentów taboru kolejowego, autobusowego, a może nawet kolejowo-autobusowego pod sztandarem PFR musi mieć swój wymiar ekonomiczny. Może i poza granicami naszego kraju taki podmiot będzie silniejszy, ale czy realizując tę wizję nie stworzymy monopolu na rynku krajowym? Wiele rodzimych konstrukcji wciąż boryka się z chorobami wieku dziecięcego, a nie wszyscy przewoźnicy chcą tworzyć poligony doświadczalne do testowania ich w codziennej eksploatacji. Tam gdzie brakuje oferentów wyraźnie widać wzrost kosztów zakupu i napraw. Konkurencja jest jednym z mechanizmów, które chronią nas przed niekontrolowanym rozwojem sytuacji. I nie bardzo wierzę, że zastąpią ją inwestorzy – mówi Jakub Majewski, prezes zarządu fundacji ProKolej.