Pesa: Produkcja tramwajów na pełnych obrotach

W hali montażu znajdują się obecnie Fokstroty dla Moskwy, Jazzy Duo i 134N dla Warszawy oraz Swingi dla Torunia. Pierwszy z pojazdów dla krakowskiego MPK jest na etapie budowy konstrukcji. Tramwaje zamówione przez Wrocław są w końcowym stadium projektowania, a ich pudła zaczną powstawać niebawem. Przedstawiciele producenta nie chcą podawać dokładnego harmonogramu, twierdząc, że jest na to za wcześnie. Wiadomo natomiast, że w połowie maja rozpocznie się budowa pudła pierwszego z 22 pięcioczłonowych Swingów dla MPK Łódź.

Budowa każdego tramwaju – w znaczeniu koncepcyjnym – rozpoczyna się w Dziale Badań i Rozwoju, czyli w biurze konstrukcyjnym. Inżynierowie, technolodzy i designerzy opracowują tam nowe rozwiązania. – Przed siedmioma laty pracowało tam 70 osób. Już wtedy było to największe biuro konstrukcyjne w tej części Europy. Dziś pracowników Działu Badań i Rozwoju jest 250 – podkreśla z dumą rzecznik Pesy Michał Żurowski.

Pudło tramwaju (podobnie jak pojazdów kolejowych) powstaje w Zakładzie Budowy Konstrukcji Stalowych, zwanym w nomenklaturze Pesy Z-4. Jest to największa i najmłodsza hala w firmie, funkcjonująca od października 2010 r., wybudowana przy unijnym wsparciu finansowym z Programu Operacyjnego ,,Innowacyjna Gospodarka".

Szkielet pojazdu jest spawany z elementów stalowych. Do budowy jednego wagonu wieloczłonowego potrzeba od 12 do 15 ton stali. Kluczowe znaczenie ma dokładność spawania oraz zabezpieczenia antykorozyjnego. – Pesa posiada certyfikaty spawalnictwa honorowane w Niemczech i Skandynawii – mówi rzecznik Żurowski. Za każde pojedyncze połączenie odpowiada konkretny, znany z nazwiska pracownik. Odpowiedzialność jest zbyt duża, by można było pozwolić sobie w tym zakresie na anonimowość. Całość prac spawalniczych koordynuje pracownik zwany głównym spawalnikiem. Co ciekawe, funkcję tę piastuje kobieta.

W zakładzie znajduje się komora śrutowania. Po wyjeździe z niej poszczególne człony pojazdu są kierowane do komory zabezpieczania antykorozyjnego. Cała budowa pudła trwa średnio ok. 20 dni.

Po zabezpieczeniu stalowa konstrukcja trafia do malarni. Pojazd otrzymuje tam malaturę zamówioną przez klienta. Pomalowane pudło jest transportowane do zakładu montażu (Z-3), w którym odbywa się zabudowa wszystkich zespołów.

W Zakładzie Montażu Pojazdów Pasażerskich pracuje około tysiąca osób. To ponad jedna trzecia wszystkich pracowników bydgoskiej centrali Pesy (łączna liczba zatrudnionych na sąsiadującym z dworcem kolejowym 24-hektarowym terenie wynosi ponad 2800).

Wzorce w zakresie organizacji montażu Pesa czerpie – jak podkreśla szef linii produkcyjnych Piotr Kotlarek – z przemysłu motoryzacyjnego. – Dwie linie produkcyjne, każda podzielona na 8 stanowisk, to rozwiązanie dotychczas niespotykane w branży pojazdów szynowych, zwłaszcza w Polsce – twierdzi. Każde ze stanowisk powinno być zajęte przez konkretny pojazd, który ma przebywać na nim przez półtora do dwóch dni (ok. 5 zmian roboczych). Jedna z linii jest obecnie przeznaczona dla pojazdów na rynek krajowy, podczas gdy na drugiej są montowane wagony dla odbiorców z zagranicy.

Do każdego stanowiska jest przypisana grupa specjalistów wykonujących określone czynności. Przy każdym wisi też karta standaryzacji wykonywania operacji, czyli wykaz newralgicznych punktów, na które specjalista musi zwrócić uwagę. – Pracujemy ponadto nad wdrożeniem samokontroli: pracownik, który wykonuje określone operacje na konkretnym stanowisku, musi przekazać na kolejne stanowisko produkt w pełni sprawdzony pod względem jakościowym – mówi Kotlarek. Dodatkowo, już niedługo wyposażenie linii produkcyjnych ma stać się całkowicie mobilne, by było możliwe w razie potrzeby przeniesienie ich do innych pomieszczeń.

Do zakładu Z-3 trafia wstępnie przygotowane pudło, z naniesionymi masami wygłuszeniowymi i antyudarowymi na podwoziu. Zabudowa odbywa się w kierunku od ścian pojazdu do jego środka. – Rozpoczynamy montaż od izolacji termicznej pudła. Później kładziemy przewody elektryczne, dodajemy podłogi, wklejamy okna i montujemy układy elektroniczne – wyjaśnia zastępca kierownika Zakładu Z-3 Paweł Grygiel. Na samym końcu przychodzi kolej na laminaty, poręcze, fotele i inne elementy wyposażenia wnętrza. W tym samym czasie pracownicy warsztatów przygotowują wózki jezdne, które potem są przekazywane do hali montażowej i montowane.

Czas montażu wagonu waha się od 16 do 18 dni. Ta druga wartość ma zastosowanie w przypadku pojazdów prototypowych lub bardziej skomplikowanych pod względem konstrukcyjnym, jak np. zamówione przez Tramwaje Warszawskie dwukierunkowe Jazzy Duo.

Pojazd wyjeżdża z hali montażu kompletny, ale na bateriach lub holowany (w środku nie ma sieci trakcyjnej). Odbierak prądu jest podnoszony dopiero w zakładzie prób i uruchomień (Z-6).

Wykonywane podczas odbiorów fabrycznych testy mają wieloraki charakter. – Wykonujemy, między innymi, próby hamulcowe i napędowe – mówi rzecznik Żurowski. Pesa wykorzystuje do tego celu własny tor testowy. Ostateczne odbiory mają jednak miejsce już na sieci przewoźnika, który zamówił dany pojazd.

– Jeden z elementów odbiorów to próba deszczowania w komorze ciśnieniowej. Ma ona na celu sprawdzenie szczelności poszycia – opowiada Grygiel. Pracownicy zakładu Z-6 badają też rozkład nacisków kół na główkę szyny. Sprawdzeniu podlegają połączenia elektryczne, układy elektroniczne. Zadanie to bardzo ułatwia zakupiony niedawno specjalistyczny sprzęt diagnostyczny. – Pozwala on na przeprowadzenie testu 5 tysięcy punktów pomiarowych jednocześnie. W ten sposób testujemy, czy wszystkie kable, które położyliśmy w tramwaju – a ich łączna długość to ok. 17 km – są prawidłowo położone, a wszystkie złącza – prawidłowo zarobione. Wykrywamy ewentualne przebicia, przecięcia, nacięcia lub innego rodzaju błędy – kontynuuje kierownik.

Pracownicy zakładu prób i uruchomień sprawdzają też system rejestracji najważniejszych parametrów – tzw. czarną skrzynkę oraz ogólną funkcjonalność pojazdu. Jeśli któryś wagon nie przejdzie testów, podlega poprawkom.