PiS idzie na rękę busiarzom, czyli rewolucja w ustawie PTZ

W zeszłym tygodniu Sejm obradował nad projektem nowelizacji PZT. Według obecnych przepisów od stycznia 2017 r. prawo do ulg ustawowych mieliby tylko ci przewoźnicy, którzy podpisaliby stosowną umowę z samorządem. Dziś rekompensatę dostaje każdy, kto ulgi stosuje i potem się po nią zgłosi. Część prywatnych przewoźników, a także ci, którzy wożą pasażerów na dłuższe dystanse (dotyczy to też przewoźników kolejowych) od stycznia by ją straciło, a w rezultacie straciliby pasażerowie, którzy nie mogliby liczyć na ulgowe bilety. Nowelizacja zgłoszona przez Senat przesuwa termin wprowadzenia tych zmian o rok – do stycznia 2018 r.

Sens pierwotnego przepisu, zawartego w ustawie z 2010 r., którego wejście w życie odłożono na sześć lat, polegał na zmuszeniu samorządów do zorganizowania własnego transportu publicznego, a więc opracowania planów transportowych, wyznaczenia głównych korytarzy transportowych, na których mieszkańcy mogliby liczyć na pewny i regularny autobus. W miastach problemu nie ma, ale poza nimi to czasem duży kłopot. I część samorządów istotnie to zrobiła. Ale większość zwleka. Chodzi o pieniądze. W myśl przepisów tej samej ustawy przewoźnik dostaje rekompensatę za ulgi od samorządu, z kolei samorząd z budżetu państwa. W tym ostatnim przypadku wyjątkiem jest komunikacja miejska, za którą budżet nie płaci. Jeśli więc gmina chciałaby podpisać z przewoźnikiem umowę w myśl nowych przepisów, musiałaby mu płacić z własnej kieszeni. I znów, dużym miastom, które od lat finansują komunikację miejską, przepis nie robi różnicy. Dla małych gmin to jednak nagły, i istotny wydatek.

Sejm dopiero rozważa zmianę terminu, ale jest ona właściwie pewna, bo podczas środowej debaty za projektem opowiedzieli się przedstawiciele wszystkich klubów. Rzecz jasna to po prostu odsunięcie problemu w czasie, ale niewykluczone, że od 2018 r. w ogóle zmieni się ustawa, bo rząd PIS, ma na nią własny pomysł, o czym w zarysie opowiedział wiceminister Szmit.

Bus nieusuwalny

Główne zmiany dotyczące publicznego transportu zbiorowego, w kształcie opisanym przez Szmita, w zasadzie oddają przewozy pasażerskie w Polsce w ręce prywatnych przewoźników i to tych którzy działają dziś, bo nowym prywatnym przewoźnikom też nie będzie łatwo. – Zakładana zmiana przewiduje, że przewozy o charakterze użyteczności publicznej będą mogły być tworzone przez organizatorów publicznego transportu zbiorowego wyłącznie na tych liniach, które nie będą obsługiwane przez przewoźników komercyjnych na zasadach rynkowych – tłumaczył wiceminister. Dodatkowo przewoźnicy prywatni na równi z publicznymi zyskają dostęp do rekompensaty za ulgi (zgodnie ze wspomnianą wcześniej zmianą mającą wejść w życie od stycznia ulgi przewidziano tylko dla przewoźników użyteczności publicznej), a także dużo trudniej będzie im cofnąć potwierdzenie zgłoszenia przewozu, czyli swoistego certyfikatu na działalność. Potrzebne będzie do tego pisemne ostrzeżenie i ponowne stwierdzenie tych samych naruszeń.

Innymi słowy prywatni przewoźnicy, którzy z zasady kierują się opłacalnością własnego biznesu, a niekoniecznie potrzebami pasażerów zostaną pozbawieni publicznej konkurencji, zyskają dostęp do publicznych pieniędzy, a także staną się w praktyce nieusuwalni. Rzecz jasna już dziś niejeden prywatny przewoźnik realizuje usługę publiczną dzięki umowie z samorządem, ale w myśl propozycji ministerstwa taka umowa nie będzie mu do niczego potrzebna.

Rozkład w połowie

Istotny jest też pomysł polegający na obowiązku projektowania nowych kursów w połowie przedziału czasu między kursami już istniejącymi.

– Jest to bardzo istotny problem – zaznaczał Szmit. – Często na rynku przewozów dochodzi do konfliktu, nowi przewoźnicy zgłaszający się do obsługiwania danej linii proponują, aby odjazdy ich autobusów były 2 czy 3 minuty po już istniejących, zaplanowanych w rozkładzie jazdy. To wywołuje ogromne konflikty – wyjaśniał.

To propozycja na pierwszy rzut oka sensowna, ale szalenie niebezpieczna, zresztą sam wiceminister przyznał, ze to rozwiązanie nie jest idealne. W praktyce uniemożliwia nowym przewoźnikom zaproponowanie konkurencyjnego rozkładu względem już działających na linii, na czym ewidentnie tracą pasażerowie.

Inne założenia istotnie mogą poprawić niedociągnięcia w obecnych przepisach. Szmit wspomniał o zróżnicowaniu stawek za korzystanie z przystanków, w zależności od wielkości autobusów, co postulują już od pewnego czasu sądy administracyjne. Sensowne wydaje się być zwolnienie z opłat za przejazdy autostradami przewoźników regionalnych na trasach do 50 km. Skoro operują jako transport publiczny to takie zwolnienie wydaje się być społecznie słuszne, choć z drugiej strony można zapytać po co ograniczenie do 50 km. Pomysł ministerstwa dotyczy też zezwolenia na zatrzymywanie się poza przystankami, ale tylko w celu wypuszczenia pasażerów. Ma to służyć ich wygodzie, ale grozi rzecz jasna obchodzeniem przepisów i oszczędzaniem na korzystaniu z przystanków.

Łagodniej niż senatorowie

Propozycje przedstawione przez Szmita mają zastąpić część pomysłów zgłoszonych kilkanaście dni temu przez grupę senatorów PIS, którzy przygotowali jeszcze bardziej „probusiarski” projekt zmian w ustawie PZT. W nim zawarto m.in. możliwość nie tylko wysadzania, ale też zabierania pasażerów poza przystankami (po co wtedy w ogóle przystanki?), dopuszczenie wyłącznie jawnej kontroli przewozów, a także określenie wprost, że nowy przewoźnik nie zostanie dopuszczony na linię, jeśli będzie konkurencją dla już istniejących.

Pomysły ministerstwa są łagodniejsze, ale wprowadzenie przepisów w tym kształcie grozi zabetonowaniem oferty transportu publicznego. Z jednej strony samorządy będą miały dużo mniejsze możliwości karania nierzetelnych przewoźników, a już dziś nie są one jakoś szczególnie rozbudowane. Z drugiej same będą miały utrudnioną możliwość kształtowania oferty na swoim obszarze.