PKP PLK przedstawiły założenia koncepcji przebudowy dworca Warszawa Zachodnia. Pasażerowie zyskają jedno zadaszenie przepuszczające światło, poszerzony tunel z kasami, nowy peron, podziemne połączenie z peronem linii obwodowej, a także trzy podziemne przystanki tramwajowe. Plany kolei wykraczają jednak daleko poza samą stację: po północnej stronie widzą miejsce na nową dzielnicę biurową – taką jak Mordor, tylko znacznie lepiej skomunikowaną.
PKP PLK szykują się do przebudowy Warszawy Zachodniej. Stacja wreszcie ma zyskać porządne funkcje dworcowe, licujące z rangą miejsca i odpowiadające obecnemu i prognozowanemu ruchowi. – To jeden z najważniejszych węzłów kolejowych w Polsce. Jego znaczenie będzie rosło, powstawać będą kolejne budynki, co przełoży się na większą liczbę pasażerów. Nasza koncepcja to rozwiązania przyszłościowe, na miarę XXI wieku – mówi Włodzimierz Żmuda, członek zarządu PKP PLK.
Znaczenie Zachodniego będzie tylko rosłoW opracowywaniu koncepcji wykorzystywano zaawansowane symulacje ruchu pieszego. – Przebudowa stacji to więcej niż zadanie czysto kolejowe. Efektem prac ma być dworzec wygodny dla pasażerów, ale optymalny też pod względem kosztów. Chcemy, żeby dworzec był centrum nowoczesnej dzielnicy biurowej – żeby powstał drugi Mordor, ale świetnie skomunikowany – mówi Michał Beim, członek zarządu PKP SA.
Obecnie, jak wylicza PKP PLK, Warszawa Zachodnia to największa stacja w Polsce. Obsługuje 1 tys. pociągów i ponad 60 tys. pasażerów w dobie. W godzinie szczytu popołudniowego ze stacji korzysta 5 tys. podróżnych, a w piątki ta wartość rośnie do 7 tysięcy. Podstawowym generatorem ruchu w tym momencie są perony, a podstawową osią komunikacyjną tunel pod torami łączący Aleje Jerozolimskie z Tunelową, do którego od strony Alej przylega nowy niewielki obiekt dworcowy.
wiz. IDOM i GLEBOWSKI STUDIOWedług prognoz, liczba podróżnych w godzinie szczytu wzrośnie do 13 tys. w 2020 r. i do 20 tys. w 2050 r. Jednocześnie liczba pociągów wzrośnie z 57 odpowiednio do 75 i 90. Kolej nadal będzie najważniejszym generatorem ruchu, ale za aż 16% ruchu będzie odpowiadać tramwaj. Natomiast w perspektywie roku 2050 r. planowana III linia metra wykroi dla siebie 9 punktów procentowych.
Inspiracja RomanowiczemW zakresie inwestycji PKP PLK przewidziana jest przebudowa układu torowego, której celem jest zwiększenie przepustowości. Perony zostaną zbudowane od nowa w dotychczasowych lokalizacjach, a na każdy z nich będą prowadzić schody ruchome, zwykłe i windy, przystosowane do przewozu wózków i rowerów. Powstanie też nowy peron dwukrawędziowy od strony Tunelowej – jedna z krawędzi będzie obsługiwać normalny ruch, a druga pociągi retro do Stacji Muzeum. Całość przykryje efektowne zadaszenie w formie hali peronowej, załamujące się i nieprzepuszczające światła od południa, za to doświetlające perony od strony północnej. – Celem było nawiązanie do znanej w Polsce i na świecie architektury Romanowicza i Szymaniaka. Stąd charakterystyczny kształt dachu i podpór – mówi Michał Jasiak z Biura Przygotowania Inwestycji i Rozwoju PKP PLK.
wiz. IDOM i GLEBOWSKI STUDIOZasadnicze zmiany zajdą pod ziemią. Istniejące przejście podziemne zostanie poszerzone z obecnych 8 metrów do nawet 50 metrów, będzie też ulokowane nieco niżej. Znajdą się w nim powierzchnie komercyjne, nowe kasy i poczekalnie, zaplecze techniczne, trzy przystanki tramwajowe na poziomie -2, a także podziemny łącznik do peronu w ciągu linii nr 20. W osi przejścia znajdą się windy. Świetliki w peronach zapewnią też doświetlenie tunelu pieszego. W jednym czasie, w ramach współpracy z Tramwajami Warszawskimi,
powstanie tunel tramwajowy na poziomie -2, przy czym w pierwszym okresie tramwaje
mają dojeżdżać od strony Ochoty do przystanku po południowej stronie. Koszt prac związanych z tunelem pokryją Tramwaje Warszawskie.
Reprezentacyjne wejście od strony Tunelowej
Zasadniczo obszar po południowej stronie pozostanie bez większych zmian – jest tam już dworzec, nowe biurowce. Zarządcy infrastruktury dążyli do jak najmniejszej ingerencji w istniejący obiekt dworcowy, ale także i tutaj zajdą zmiany. Zostanie on otwarty w miejscu restauracji McDonalds na nową, podziemną przestrzeń dworcową pod torami. Po południowej stronie torów powstanie też mały podziemny plac – tutaj bowiem spodziewane są spore potoki podróżnych w kierunku podziemnego przystanku tramwajowego linii Wola – Wilanów. Wszystkie przystanki tramwajowe będą miały otwarty charakter (tzn. z przejścia podziemnego będzie widać zatrzymujące się tramwaje na niższym poziomie).
Dworzec od strony Alej Jerozolimskich z otwarciem na poszerzone przejście podziemne, wiz. IDOM i GLEBOWSKI STUDIONowy reprezentacyjny obiekt zaplanowano od strony Tunelowej. Będzie to właściwie wielka efektowna wiata, stanowiąca wejście do podziemnego dworca. Tutaj kolej widzi miejsce na nową dzielnicę biurową i wielki potencjał rozwojowy. Przed dworcem zaplanowano plac z fontanną i przystankami autobusowymi. Przejście podziemne zostanie tak rozbudowane, by umożliwić też w przyszłości możliwość połączenia z biurowcami.
– Staraliśmy się, żeby rozwiązania były skrojone na miarę potrzeb pasażerów. Mamy nadzieję, że się spodoba warszawiakom i przyjezdnym pasażerom i dworzec może stanie się nową wizytówką kolejową Warszawy – mówi Jasiak. Miłośników kolei i architektury ucieszy fakt, że zachowany zostanie charakterystyczny grzybek, choć jego funkcje przejmie jednak nowy budynek. Stary obiekt mógłby zostać wykorzystany np. na restaurację. Zachowana zostanie też przedwojenna nastawnia w międzytorzu.
Start prac w 2019 r.PKP PLK przewidują zakończenie prac nad koncepcją programowo-przestrzenną w III kwartale tego roku. W I kwartale 2018 r. miałby powstać projekt budowlany, a w III kwartale 2018 r. – projekt wykonawcy. Do końca 2018 r. kolejarze chcieliby uzyskać pozwolenia na realizację inwestycji. Przetarg na prace budowlane jest zaplanowany w okresie IV kwartał 2018 r. – I kwartał 2019 r., a prace miałyby rozpocząć się w I kwartale 2019 r. i potrwać do 2021 r.
Nie wiadomo jeszcze, w jakim zakresie uda się zachować ruch. – Wyjdzie to w czasie fazowania robót i opracowywania szczegółowego harmonogramu prac. Będziemy się starali w maksymalnym stopniu utrzymać funkcjonowanie stacji – mówi Konrad Konarski. Przypomina zarazem, że w podobnym okresie będzie prowadzony remont linii średnicowej dalekobieżnej, a do 2024 r. potrwają prace przy linii podmiejskiej, co również wiązać się będzie z ograniczeniami w ruchu.
Jednocześnie w okresie I kwartał 2019 r. – I kwartał 2020 r. powstać ma stacja Warszawa Główna, złożona z dwóch peronów dwukrawędziowych i pięciu torów, z czego środkowy będzie miał charakter toru manewrowego. Będzie on mógł przejąć część ruchu w czasie remontu. Układ torowy umożliwi skierowanie tam pociągów od strony zachodniej niemal ze wszystkich linii. Docelowo ruch w kierunku Warszawy Głównej będą mogły obsługiwać perony 4 bądź 5, a ruch wyjazdowy – perony 7 i nowy 8.
Kolejarze nie podają dokładnego kosztu inwestycji. Będzie on znany po opracowaniu dokumentacji projektowej i przetargu na prace budowlane. Zabezpieczono jednak środki w wysokości 400 mln zł.
Oddzielnym elementem jest zagospodarowanie części po północnej stronie torów. – Najważniejsze, by inwestycja kolejowa przebiegała sprawnie. Natychmiast jednak będziemy chcieli konsumować efekt komercyjny związany z budową biurowców – mówi Beim. To wymaga jednak współpracy z miastem i opracowania planów zagospodarowania. Jak podkreślają przedstawiciele kolei,
wiz. IDOM i GLEBOWSKI STUDIO
wiz. IDOM i GLEBOWSKI STUDIO
wiz. IDOM i GLEBOWSKI STUDIO
wiz. IDOM i GLEBOWSKI STUDIO
wiz. IDOM i GLEBOWSKI STUDIO
wiz. IDOM i GLEBOWSKI STUDIO
Zapisz się do newslettera:
