Ponad 1,2 tys. elektryków zamówionych w Europie

Elektryki coraz popularniejsze

Mijający rok potwierdził, że autobusy elektryczne stały się integralną częścią europejskiego rynku. Już ok. 10% zamawianych pojazdów to te z napędem alternatywnym. Największą popularnością cieszą się pojazdy wyposażone w akumulatory – tych zamówiono aż 1050. Na dalszym miejscu znalazły się hybrydy ze złączem typu plug-in oraz pojazdy wyposażone w ogniwa paliwowe. Tych pierwszych było 96 zaś drugich 21. Do tego doliczyć należy 70 trolejbusów mających możliwość poruszania się poza dostępem do sieci trakcyjnej*.

Najpopularniejsze były autobusy o długości 12-13 metrów, których zamówiono 752 oraz mieszczące się w przedziale 18-19 metrów, których ma się pojawić 274. Spośród wszystkich zamówionych autobusów ponad 500 ma być ładowanych z wykorzystaniem zamontowanego na pojeździe pantografu. Drugim pod względem popularności rozwiązaniem jest ładowanie poprzez tradycyjne podłączenie.

Najwięcej elektryków obecnie jeździ i zostało zamówionych w Wielkiej Brytanii – 356 oraz w Holandii – 316. Na kolejnych miejscach znajduje się Francja z 258 pojazdami oraz Polska, w której jest ich aż 256. W przedziale między 100 a 200 nowymi autobusami znajdziemy także Niemcy, Belgię, Izrael, Czechy i Włochy.



Największym operatorem autobusów elektrycznych w Europie jest londyński Go-Ahead, który posiada flotę złożoną w większości z pojazdów dostarczonych przez BYD/ ADL, na podium znajdziemy także CT4N z Nottingham (głównie autobusy Optare) oraz TEC obsługujący Charleroi i Namur (Volvo). Na czwartym miejscu z 50 pojazdami dostarczonymi przez Ursus i Solarisa uplasował się Lublin.

Niszowe trolejbusy i ogniwa paliwowe

Stefan Baguette, który jest autorem opracowania prezentującego powyższe dane, zwraca uwagę na to, że spośród czterech rodzajów omawianych pojazdów (autobusy wyposażone tylko w akumulatory, hybrydy ze złączem plug-in, pojazdy na ogniwa paliwowe oraz trolejbusy mogące poruszać się poza siecią) na rynku wyraźnie dominują te akumulatorowe. Jest to przede wszystkim efekt coraz większego zasięgu tych pojazdów i, co za tym idzie, coraz mniejszego zainteresowania hybrydami.

Wykorzystanie trolejbusów jest siłą rzeczy ograniczone do miast, które już posiadają taką infrastrukturę, gdzie wprowadzenie pojazdów mogących poruszać się poza siecią może przyczynić się do zwiększenia wykorzystania istniejącej infrastruktury. Wysokie koszty budowy infrastruktury w połączeniu ze sprzeciwem, jaki może wywoływać, np. ze względów estetycznych, nowa sieć przy coraz łatwiejszym dostępie do autobusów elektrycznych sprawia, że za mało prawdopodobne należy uznać znaczące inwestycje w nowe sieci trolejbusowe.

Na nieco inne problem natykamy się w przypadku autobusów na ogniwa paliwowe. – To bardzo skomplikowana technologia. Osiągnięcie przy jej wykorzystaniu wysokich wskaźników niezawodności jest trudne. Co więcej, do skomplikowanych i drogich rozwiązań z samego pojazdu musimy dodać infrastrukturę niezbędną nie tylko do ładowania akumulatorów, ale także tankowania wodoru. To zwiększa koszty. Przewagą pojazdów na ogniwa paliwowe jest wprawdzie zasięg, ale szybko rosnąca dostępność pojemniejszych akumulatorów ją niweluje – wyjaśnia Stefan Baguette, ekspert rynku autobusowego. Dodaje przy tym, że choć obie technologie są coraz tańsze, to rozwiązania oparte o ogniwa paliwowe są wdrażane w oparciu o znaczące dotacje, bez których mogą sobie nie poradzić na rynku.

To jeszcze nie sukces

Dynamika wzrostu zainteresowania pojazdami elektrycznymi w Europie może robić wrażenie, ale to dopiero początek zmian na rynku. – Rozwój rynku autobusów elektrycznych w Europie w ostatnich latach był szybszy niż w innych częściach świata z wyłączeniem Chin. Cechowała go także większa dynamika niż w innych sektorach branży automotive. Biorąc pod uwagę wyzwania przed jakimi ciągle stoją autobusy elektryczne, zwłaszcza w kwestii zasięgu i ceny, oraz to, że kilku największych producentów jeszcze nie w pełni weszło w elektryki, można uznać, że rynek ten rozwijał się szybciej niż oczekiwano – mówi Baguette. Na tempo rozwoju rynku autobusów elektrycznych w Europie wpływ ma także duże zainteresowanie, jakie od lat w regionie budzą hybrydy oraz pojazdy napędzane gazem.

Obecnie najsilniejszą pozycję na rynku europejskim ma BYD (uwzględniając zamówienie realizowane wspólnie z ADL), który dostarczył i podpisał umowy na dostawę łącznie 386 pojazdów. Na drugim miejscu takiego zestawienia plasuje się Solaris, a za nim VDL oraz Volvo. Łącznie czterech największych wymienionych producentów to ponad 1,1 tys. dostarczonych i zamówionych autobusów elektrycznych w Europie.



Warto zwrócić uwagę na sytuację w Polsce, gdzie zbieg kilku czynników pozwolił na szybkie wprowadzenie elektryków. Z jednej strony było to rosnące zapotrzebowanie samorządów na nowy tabor w połączeniu z dostępnością środków w unijnych, z drugiej zaś zdolność krajowych producentów do dostarczenia takich autobusów. – W Niemczech samorządy nie mają dostępu do funduszy regionalnych, a programy krajowe dopiero wchodzą w życie. Utrudniało to operatorom finansowanie zakupu droższych autobusów elektrycznych. Co więcej, wielu potencjalnych kupujących czekało z zakupami na przedstawienie stosownej oferty przez krajowych i dotąd preferowanych producentów – wyjaśnia Baguette.

Podobnie wyglądało to na rynku włoskim. Sytuację tę potrafili wykorzystać producenci tacy jak Solaris czy BYD. – Solarisowi udało się osiągnąć pozycję jednego z najważniejszych graczy na europejskim rynku autobusów elektrycznych dzięki wcześnie podjętej decyzji o postawieniu na rozwój tej właśnie technologii. Zapewne dalej będzie odnosił sukcesy, ale będzie odczuwał też coraz większą presję ze strony największych globalnych graczy, jak Daimler, MAN, Iveco, Volvo czy Scania, które w końcu poszerzą swoją ofertę o pełne spektrum elektryków. Każda z tych firm ma ugruntowaną pozycję i rozbudowane struktury sprzedażowe w Europie. Wszyscy są też w stanie zapewnić dobrą obsługę posprzedażową – dodaje Baguette. W jeszcze trudniejszej sytuacji będzie Ursus, który nie zrealizował jeszcze kontraktów poza Polską.

Nie ulega wątpliwości, że producenci elektrów będą mieli o co walczyć. W roku 2018 w Europie powinniśmy się doczekać pierwszego miejsca, w którym flota elektryków przekroczy sto pojazdów – będzie to region Amstelland-Meerlanden. Wymianę wszystkich 220 autobusów na elektryczne w ciągu najbliższych kilku lat zapowiedziało Wiesbaden.

Tymczasem w Chinach

Przedstawiając sytuację na rynku europejskim, musimy pamiętać o planach, jakie wiążą z nim chińscy producenci. – Sukces BYD to zasługa kilku czynników. Podobnie jak Solaris firma wcześnie postawiła na elektryki, a do tego może je zaoferować w atrakcyjnych cenach ze względu na efekt skali. Co więcej, jest coraz lepiej w stanie sprostać oczekiwaniom jakościowym europejskich operatorów. Szanse na budowę mocnej pozycji na starym kontynencie ma także Yutong, który postawił we Francji na bliską współpracę z Dietrich Carebus Group – wyjaśnia Baguette.

Warto sobie przy tym uświadomić, o jakiej skali mówimy. Z najnowszych danych wynika, że w ubiegłym roku w Chinach sprzedano ponad 127 tys. autobusów elektrycznych z czego ponad 110 tys. stanowiły pojazdy akumulatorowe. W niemal ¾ były to pojazdy komunikacji miejskiej.

*Prezentowane dane dotyczą pojazdów powyżej 8 t. Obejmują państwa Europejskie, w tym całą UE, wraz z Turcją i Izraelem, ale bez pozostałych państw b. ZSRR. Dane zebrał i opracował Stefan Baguett. Oryginalne opracowanie dostępne jest tutaj: https://www.linkedin.com/pulse/european-market-electric-buses-2017-stefan-baguette/