Prezes MZA: Budowa nowej Redutowej się opłaca [ROZMOWA]

To druga część rozmowy z prezesem Kuźmińskim. Pierwszą możecie przeczytać tutaj.

Jakub Dybalski, Transport–Publiczny.pl: Poza zakupami autobusów planujecie inwestycje w zajezdnie…

Jan Kuźmiński, prezes MZA Warszawa: Ogłosiliśmy przetarg na projekt przebudowy Redutowej, która ma być zajezdnią dwupoziomową, z parkingiem podziemnym i naziemnym. W ciągu półtora roku powinniśmy mieć projekt i pozwolenie na budowę. Następne pół roku to przetarg i podpisanie umowy z wykonawcą. Po kolejnych dwóch latach zajezdnia powinna być gotowa. Tego rodzaju rozwiązania widzieliśmy we Włoszech i w Barcelonie, gdzie funkcjonują nawet trzypoziomowe zajezdnie.

Ziemia w centrum Warszawy wciąż drożeje, jednak wyprowadzenie zajezdni na obrzeża miasta nie jest dobrym pomysłem. Prywatni przewoźnicy, którzy właśnie tam mają swoje bazy, poświęcają 10% przejazdów na dojazd do trasy. Mamy w kontrakcie zapisane 5,5%, co jest możliwe m.in. dzięki temu, że autobusy z Redutowej wyjeżdżają prawie wprost na linię, którą obsługują. Dla MZA to prosta kalkulacja. Co roku nasze autobusy przejeżdżają 80 mln kilometrów. Gdyby dołożyć do tego jeszcze 10% niepłatnych przejazdów – biorąc pod uwagę, że za rok, może za dwa lata, stawka za kilometr ukształtuje się na poziomie ok. 10 zł – musielibyśmy dopłacać do przejazdów 80 mln zł. Przebudowa Redutowej po prostu wyjdzie taniej. Nie bez znaczenia jest też to, że autobus dojeżdżający spod Warszawy może utknąć w korku. 20 lat temu korki zaczynały się przed ósmą rano. Dziś na „dojazdówkach” samochody stoją już od wpół do siódmej.

Ile będzie kosztować nowa Redutowa?

Sto kilkanaście milionów złotych. To też na razie trudne do oszacowania, bo zastanawiamy się nad jej wyposażeniem. Pompy cieplne, fotowoltaika i ładowarki dla autobusów elektrycznych (chciałbym, żeby było tam około stu), stacja paliw dla autobusów na CNG – to wszystko kosztuje. Jeśli udałoby się na tę przebudowę pozyskać środki unijne przeznaczone na innowacje, byłoby łatwiej.

Dlaczego Redutowa ma się składać z poziomu podziemnego i naziemnego? Nie może być piętrowa?

W pobliżu są osiedla mieszkalne. Wjeżdżanie 150 autobusów na parter i drugie tyle na piętro byłyby uciążliwe dla mieszkańców. Jeśli połowę autobusów schowamy pod ziemią, powierzchnię przeznaczymy dla pojazdów elektrycznych, dodatkowo zbudujemy dach, a teren zasłonimy żywopłotem, nikt nawet nie zorientuje się, że tam jest zajezdnia.

A plany budowy zajezdni na Białołęce?

– To nic pilnego. Jeśli z analiz będzie wynikało, że w ciągu kilkunastu lat tańszy koszt zakupu ziemi zrównoważy nam wyższe koszty dojazdowe, albo okaże się, że one nie będą tak wysokie, bo według prognoz Białołęka ma się powiększyć o 40% i nasze autobusy będą tam potrzebne, wtedy podejmiemy decyzję. Nie wiem, czy taka nowa zajezdnia w ciągu kilku najbliższych lat będzie potrzebna, ale w ciągu kilkunastu pewnie tak.

Przeprowadzacie czasem badania satysfakcji pasażerów? Co z nich wynika?

– Kiedyś je robiliśmy, teraz częściej jakość usług bada ZTM. Jeszcze kilka lat temu to prywatni przewoźnicy zbierali lepsze oceny. Teraz wyżej, zarówno pasażerowie, jak i ZTM, oceniają spółkę miejską. W Warszawie 25% rynku przewozów jest uwolnione, mamy więc prywatną konkurencję. Różnica między nami a naszymi konkurentami jest jednak taka, że oni inwestując kilkadziesiąt milionów złotych w biznes, muszą na nim zyskiwać, a my nie musimy. Wszystkie dochody przeznaczamy na inwestycje lub oddajemy miastu.

Pojawił się pomysł, by w MZA zatrudnić osoby sprowadzone do Polski z ogarniętego wojną regionu Doniecka.

Gdy Ministerstwo Spraw Zagranicznych rozsyłało pytania o możliwą pomoc dla tych osób, uznaliśmy, że warto jej udzielić. Jeśli imigranci mają określone umiejętności, to nasze drzwi są dla nich otwarte. W końcu pomoc ze strony Polski nie polega tylko na tym, by ich tu sprowadzić. Należy również zadbać o to, by godnie u nas funkcjonowali i normalnie żyli.

Każdego roku zatrudniamy ok. 300 nowych kierowców. Niektórzy pracują chwilkę, inni dłużej, są też tacy, którzy przyjdą na trzy miesiące, a zostają do emerytury (około 150 osób każdego roku na nią odchodzi). Zatrudniamy 3,6 tys. kierowców. Niektórzy pracują na pół, niektórzy na ćwierć etatu, co daje w sumie ok. 3,2 tys. etatów. Obecnie staramy się zatrudniać na pełny etat, ponieważ niepełne formy zatrudnienia nie dają wymiernego efektu ekonomicznego. Kierowca musi być stuprocentowo zaangażowany w swoją pracę, a nie wpadać na dwa dni i codziennie zmieniać pojazd. Staramy się tak układać grafiki, żeby każdy kierowca prowadził dedykowany autobus.

Kiedyś kierowcą autobusu zostawał silny facet, koniecznie ciepło ubrany, bo w kabinie było zimno. Trochę się rozgrzewał, wrzucając ze zgrzytem biegi. Dzisiaj 40-kilogramowa dziewczyna kręci kierownicą jednym palcem, mając podgląd na system kamer, które pokazują jej, co się dzieje w autobusie i poza nim.