Prezes Nextbike: Rowerowa jajecznica w miejskim ekosystemie

Jakub Dybalski, Transport–publiczny.pl: Rowery bezstacyjne, wypożyczane za pomocą aplikacji, pozostawiane gdziekolwiek, choć bez darmowych minut zrobiły furorę w Chinach. Ale w USA i w Europie miasta mają z nimi kłopot. Londyn usunął je z jednej z dzielnic, bo kompletnie tarasowały wejście na stację kolejową…

Tomasz Wojtkiewicz, prezes Nextbike Polska: To po pierwsze, bo takie rowery zalegają na ulicach, tworząc bałagan. Tymczasem w historycznych centrach miast europejskich ulice są wąskie. Nie wyobrażam sobie, co mogłoby się stać, gdyby użytkownicy zostawili ich kilkadziesiąt, a musiałaby tam np. przejechać karetka.

Pojawiła się bardzo niewdzięczna i przekłamana narracja, według której oparte na stacjach systemy są złe, a dopiero systemy bezstacyjne rozwiążą wszystkie problemy. Standardowe rowery są uzupełnieniem komunikacji zbiorowej. I to jest druga kwestia. Taki jest ich nadrzędny cel. Są zorganizowane w przewidywalny sposób, ich stacje są uporządkowane, rozmieszczone między innymi w pobliżu węzłów przesiadkowych. Miasto ma nad nimi kontrolę, tak jak nad transportem zbiorowym.

Z systemami pozbawionymi stacji wiąże się natomiast kompletna dowolność. Już dziś pojawiają się głosy krytyki, że rowery Acro Bike [pierwszy warszawski system bezstacyjny, składający się z czarno–czerwonych rowerów, uruchomiony pod koniec ubiegłego roku – red.] wykorzystują miejskie stojaki, zabierając infrastrukturę dedykowaną dla rowerów prywatnych. Na Mokotowie wiele rowerów było bez siodełek – dopiero po jakimś czasie firma zorientowała się, że trzeba zabezpieczyć siodełka, przywiązując je linką.

Czy europejskie społeczeństwa są na to gotowe? Naszym zdaniem jest to model bałaganiarski, „piracki”. Miasta idą w kierunku porządkowania infrastruktury i estetycznego urządzania przestrzeni publicznej, tymczasem rowery bezstacyjne powodują efekt dokładnie przeciwny.

Warto też zaznaczyć, że rowery IV generacji powinny być wyposażone w komputer posiadający wszystkie funkcje terminala. Umożliwia on wypożyczenie bez konieczności korzystania z terminala stacji czy smartfona. Nextbike posiada takie systemy na świecie, np. w Kolonii, w amerykańskim Pittsburgu, w Monachium, czy w Berlinie, w tym roku Nextbike Polska wdroży taki system w fińskim Turku. Rowery „chińskie” to zazwyczaj tani sprzęt pozbawiony nawet przerzutek, nie mówiąc już o komputerach. Jest tylko moduł bluetooth do komunikacji z telefonem podczas wypożyczenia i zwrotu. Nie może tu być więc mowy o IV generacji.

Nie możemy też zapominać o aspekcie biznesowym. „Chiński” model bikesharingu to nie jest rentowna działalność. Nie słyszałem, żeby któraś z tych firm przynosiła zyski. Wiem, że wiele firm cały czas dofinansowuje ten biznes. A utrzymuje się m.in. z depozytów użytkowników. W efekcie, gdy firmy upadają, użytkownicy tracą, teoretycznie zwrotne, kaucje.

Jednak Veturilo kosztuje Warszawę 10 mln zł rocznie, tymczasem za kilkaset rowerów Acro Bike, jeśli trzymamy się tego przykładu, miasto w ogóle nie płaci.

Właściwym pytaniem jest to, jaki cel przyświeca miastu. Kraków rozwija system abonamentowy [operatorem krakowskiego Wavelo jest inny operator BikeU – red.], w którym nie ma bezpłatnego czasu ani integracji taryfowej z transportem publicznym w postaci choćby zniżki. Z danych, którymi dysponuję, wynika, że w bazie użytkowników jest 39 tysięcy osób, ale wynika to z transferu z bazy dawnego KMK – aktywnie korzysta z roweru zaledwie 10 tysięcy osób. Pytanie, czy biorąc pod uwagę rok, jaki minął od czasu uruchomienia roweru, i wielkość miasta oraz liczbę odwiedzających je turystów, to sukces czy porażka? W podobnej wielkości Łódzkim Rowerze Publicznym zarejestrowanych jest 90 tysięcy osób, a liczba wypożyczeń w zeszłym roku przekroczyła 1,3 miliona. W nieco mniejszym Poznańskim Rowerze Miejskim jest z kolei niemal 100 tysięcy użytkowników i ponad milion wypożyczeń rocznie. Liczby mówią same za siebie.

A jak przedstawiają się te statystyki w przypadku Veturilo?

Wszystkich użytkowników jest ok. 610 tys.

Dlatego nie jest trafne pytanie, czy miasto powinno mieć coś za darmo, czy nie. W trosce o jakość życia i dostępność usług takie rzeczy, jak oświata, służba zdrowia czy transport zbiorowy, powinny być dotowane i organizowane przez władze publiczne, bo na to zbierane są podatki. Również system roweru publicznego powinien być elementem ekosystemu, zarządzanego przez miasto, które oczekuje określonych rezultatów. Pięć milionów podróży rowerowych, które odnotowano w tym roku w Warszawie, to pięć milionów razy, kiedy użytkownicy zamiast samochodu, czy nawet transportu publicznego, wybrali rower. Miasto realizuje założony cel i przekonuje kolejnych użytkowników do jazdy na rowerach. Wystarczy spojrzeć na liczby – w ciągu dwóch lat udział ruchu rowerowego w Warszawie wzrósł z 3,8% do 5,5%, a już co ósma podróż rowerem odbywa się z wykorzystaniem Veturilo.

Rowery bezstacyjne, zwłaszcza te realizowane w „chińskim” modelu, można porównać do wylanej na ulice „jajecznicy”, która jest niezorganizowana i nieprzewidywalna. Te rowery są z założenia dużo gorsze jakościowo…

…do jakości jednośladów dostępnych w sieci Nextbike też jest wiele zastrzeżeń.

To prawda. Żaden system nie będzie wiecznie nowy i bezawaryjny. Rolą operatora jest jednak jego serwisowanie i usuwanie usterek. W chińskich systemach filozofia jest inna – rowerów się nie serwisuje, a gdy się zepsują, wyrzuca się je, albo wręcz zostawia tam, gdzie stoją i zastępuje kolejnymi.

My rowery serwisujemy, to nasz obowiązek, który miasta od nas egzekwują. Tak, jak relokację rowerów. Stacje zapewniają przewidywalność, większą niż gdy trzeba szukać pojedynczych punktów, w których inni użytkownicy mogli zostawić rowery. Potrafię sobie nawet wyobrazić zostawianie ich za bramami prywatnych posesji na terenie miasta. To „piracki” model, który sprawdził się w Azji, w przestrzeni pod wieloma względami nieuregulowanej, w której akceptowane jest o wiele więcej, niż w Europie Zachodniej.

W jakim kierunku może rozwinąć się sytuacja za kilka lat? Czy pewne elementy roweru bezstacyjnego, jednak dającego wygodę polegającą na braku uzależnienia od stacji, mogą zostać przejęte przez Nextbike?

Mamy rowery tak samo freefloatowe, jak te „chińskie”. Mamy nawet rowery elektryczne, które mogą być wykorzystywane w systemach IV generacji. Wygraliśmy przetarg w Turku, gdzie będą jeździć nasze smartbike’i. Są one wyposażone we w pełni funkcjonalny komputer i elektrozamek, mogą funkcjonować zarówno bez stacji, jak i ze stojakami pasywnymi. Mamy też zaadaptowany model będący odpowiedzią na ten chiński: wszystkie rowery są uzbrojone w rozwiązanie, które kupuje się jako gotowe na giełdzie w Chinach. Aplikację integruje się z systemem i blokadą roweru. Gdyby ten model się sprawdził, w co szczerze wątpię, i trzeba byłoby się „przezbroić”, jesteśmy przygotowani.

Jestem jednak przekonany, że w perspektywie najbliższych dziesięciu lat główna zmiana będzie polegała na tym, że darmowy czas zostanie skrócony i wzrośnie zaangażowanie finansowe użytkowników. Będzie też więcej rowerów elektrycznych, w których widzimy olbrzymi potencjał. Zmiana pójdzie więc w kierunku podwyższenia jakości, a nie jej obniżenia, jak w przypadku systemów „chińskich”.

Dziś około 30 procent potencjału Polski jest zagospodarowane jeśli chodzi o rower publiczny. Nie wszystkie miasta mają system, a te, które mają, często nie są wystarczająco nasycone. Na przykład we Wrocławiu mamy 760 rowerów, a powinno być ich ok. 3000. Nagłe przejście na system IV generacji byłoby więc przeskoczeniem pewnego etapu rozwoju.

Polskie miasta dojdą do tego. Kiedy ludzie się przyzwyczają, będą gotowi płacić drobne sumy za tę usługę. Być może darmowy czas będzie dostępny wyłącznie dla posiadaczy biletów okresowych komunikacji miejskiej lub jedynie w ramach subskrypcji, tak jak w Europie Zachodniej, czy w Krakowie. Ten moment nadejdzie jednak dopiero za 5-10 lat. Ale pamiętajmy, w którym miejscu dziś się znajdujemy i jaka droga przed nami.

Ale skoro na zachodzie Europy można, to dlaczego nie nad Wisłą?

Oczywiście, że można. Tylko Zachód buduje świadomość rowerową, ale też samą infrastrukturę od dziesiątek lat. I to jeden z powodów, że wskaźnik liczby rowerów na obywatela sięga 1,6, a w Polsce wynosi 0,6. Powinniśmy iść tą drogą, ale nie chodzić na skróty, na co społeczeństwo nie jest jeszcze gotowe. Nie oznacza to jednak, że nie da się tego zrobić w ogóle. Do momentu, w którym będziemy skracać czas darmowej jazdy, dojdziemy, jak już wspomniałem, za 5-10 lat. Rower będzie powszechnie postrzegany jako środek transportu, a rower publiczny będzie wtedy już standardem, za który ludzie będą gotowi zapłacić. Będzie, jak bankomaty, na każdym rogu ulicy.

Współpraca: Roman Czubiński