Problem Metra z kołami Inspiro. Trzykrotny wzrost zużycia szyn

Koła składów Inspiro sprawiają Metru Warszawskiemu sporo problemów. Efektem niewłaściwej, zdaniem spółki, współpracy koła z szyną są z jednej strony nadmierne zużywanie się samych kół w składach Inspiro, a z drugiej – nadmierne zużywanie się infrastruktury, zwłaszcza na I linii. Według obserwacji przewoźnika problemy wynikają z konstrukcji wózka, nieuwzględniającej profilu linii. Kontakt koła i szyny następuje w zdecydowanej większości przypadku w dwóch miejscach – powierzchni tocznej, jak i obrzeża koła – podczas gdy w pozostałych składach styk jest przeważnie jednopunktowy.

– Fakty pozwalają nam przypuszczać, że w tym przypadku winny jest tabor. W zleconych przez nas badaniach jest wyraźna sugestia, że przyczyną jest podłużna sztywność wózka – ponad dwukrotnie większa niż w przypadku pojazdu Metropolis, który jest konstrukcją tego samego typu. To powoduje dwupunktową pracę tych pojazdów i jest błędem projektowym. Dostawca powinien zrobić rozpoznanie infrastruktury i dopasować rozwiązanie do warunków, tym bardziej, że deklarował, że pojazdy będą mogły służyć zarówno na I, jak i II linii – podkreśla Sokołowski. Oprócz badań zewnętrznych Metro przeprowadziło też na II linii testy składu Alstom Metropolis, które nie wykazały żadnych problemów z zużyciem się kół w tych składach.

Problem jest niezwykle istotny. – Koła w części składów zostały już zreprofilowane do wartości mniej więcej 1/4 żywotności, co oznacza, że najtwardsza część koła już nie istnieje. Ponadto zostały starte najbardziej twarde elementy infrastruktury – mówi Marek Sokołowski. Zużycie szyn, zwłaszcza na I linii, wzrosło kilkukrotnie. To naraża Metro na spore koszty. Spółka uruchomiła już gwarancję bankową należytego wykonania, z której zostanie pokryta całkowita wymiana kół w ośmiu składach. Siemens, producent składów, nie uznaje jednak zużywania się kół za wadę systemową: producent najpierw starał się zablokować wypłatę gwarancji, a następnie złożył wniosek do sądu o ustalenie dowodu. Najbliższa rozprawa w tej sprawie już w piątek. Metro ma jednak sporo zastrzeżeń nie tylko do postępowania Siemensa, ale i biegłego.

Problemy od początku

Problemy zaczęły się wraz ze wdrożeniem pociągów Inspiro do ruchu, a nasiliły wiosną i latem zeszłego roku, zanim w ogóle ruszyła II linia metra. – Zaczęliśmy rejestrować dziwne i nietypowe zużycia infrastruktury na STP Kabaty i I linii metra. Wewnętrzna część główki szyny wycierała się mocno – jakby ktoś pilnikiem po tym jechał – mówi obrazowo Marek Sokołowski, członek zarządu Metra Warszawskiego, odpowiedzialny za eksploatację.

Metro zleciło wykonanie pracy naukowej Politechnice Warszawskiej, która przeprowadziła m.in. badania materiałowe szyn, jak i kół, a także analityczne układu biegowego, jego dynamiki, wpisywania się wagonów, wózków, zestawów kołowych w torowisko. Ponadto na wózku zamontowano kamerę szybko rejestrującą. – Konkluzja była taka, że torowisko jest absolutnie w granicach normy, natomiast koła pociągów Inspiro mają przekroczone naprężenia zewnętrzne – mówi Sokołowski.

Koła są hartowane od środka do zewnątrz: środek jest najbardziej miękki, natomiast im bliżej obrzeża tym materiał jest twardszy. – Naukowcy zauważyli ponad dwukrotnie większą sztywność podłużną zawieszenia I stopnia. Skutkuje to tym, że interakcja między kołem a szyną była bardzo duża, a pojazd wpisywał się nietypowo w torowisko – mówi Marek Sokołowski.

Na I linii poległa infrastruktura

W normalnej eksploatacji występuje przeważnie jeden punkt styku koła i szyny – w miejscu nacisku (powierzchnia toczna kontra szyna). W przypadku Inspiro zazwyczaj, przez większość czasu, jest to styk dwupunktowy – oprócz powierzchni tocznej także na obrzeżu koła. – Przy tarciu dwóch metali któryś musi ustąpić. W przypadku I linii jest to infrastruktura, ponieważ miękkość tych szyn była większa niż w przypadku kół – opisuje Sokołowski.

Do tej pory na I linii nie było stosowane smarowanie szyn, co zdaniem producenta jest istotnym czynnikiem. – Konstruktorzy mieli pełną wiedzę na temat infrastruktury, a także tego, że np. na I linii nie ma smarowania, bo nie było takiej potrzeby. Dostawca zaprojektował taki pojazd, że nagle zużycie torowiska wzrosło kilkukrotnie – mówi Sokołowski.

W przetargu na dostawę nowego taboru Metro nie wymagało stosowania smarownic na pojeździe. W Metropolisach jeżdżących na I linii zastosowano smarownice na obrzeżach kół, choć z uwagi na konstrukcję pociągów okazały się w dużej mierze niepotrzebne. Dlatego też w przetargu na nowe pociągi nie wpisano obowiązku zastosowania maźnicy, zostawiając decyzję konstruktorowi. – Spotkaliśmy się z zarzutem, że nie żądaliśmy tego w specyfikacji. To kuriozum i postawienie sprawy na głowie. Tak nie zachowuje się profesjonalny dostawca. Czy gdybyśmy nie wpisali kół, to by nam dostarczyli pojazd bez kół? – pyta retorycznie Sokołowski.

W efekcie problemów Metro wprowadziło doraźne smarowanie na I linii. – Problem zmniejszył się, ale zużycie szyn i tak pozostaje na poziomie trzykrotnie większym niż we wcześniejszym okresie eksploatacji – zauważa Marek Sokołowski. Nadal też nie są spełnione wartości ofertowe. Metro przypomina, że w ofercie i dostarczonym przez producenta planie utrzymania czas eksploatacji kół określony jest na minimum osiem lat. Tymczasem prognozowana żywotność kół, w przypadku I linii, wynosi siedem lat. Różnica wydaje się niewielka, ale stanowi spore utrudnienie w eksploatacji tych pojazdów. – Przekładnie mają przegląd po ośmiu latach. Albo zrobimy przekładnie wcześniej i w ten sposób tracimy rok życia oraz konkretne pieniądze, albo zrobimy wymianę kół po siedmiu latach, a potem będziemy koła musieli od nowa zdejmować, żeby dostać się do przekładni. Część kół może więc ulec zniszczeniu z uwagi na metodę wciskową – zauważa członek zarządu.

Na II linii poległy koła

Inaczej problem rysuje się na II linii. – Producent w ogóle nie wziął pod uwagę specyfiki linii, mimo że dostarczyliśmy mu jej profil. Tymczasem II linia jest trudniejsza od I linii: jest więcej łuków mało promieniowych, co powoduje, że tarcie jest intensywniejsze. Okazało się, że jak pojazd wjechał i zaczął trzeć, to tym razem ustąpiło koło – mówi Sokołowski. W tym przypadku wynika to z zastosowania innych, twardszych szyn. – Pomiary zaczęły nas przerażać: zużycie obrzeża były bardzo duże. Żeby odzyskać obrzeża, trzeba koło głęboko zreprofilować. Okazało się, że po półtora roku nie będziemy mieli kół – przekonuje Marek Sokołowski.

Aby wyjaśnić sprawę kół, Metro przeprowadziło na II linii próbę ze składem Alstom Metropolis (na co dzień jeżdżą wyłącznie na I linii). Jeden z pociągów został oddelegowany na nową linię i przez kilka tygodni kursował w ruchu ciągłym. – Przejechał ponad 10 tys. km i prawie żadnych zmian nie widać, jeżeli chodzi o zużycie obrzeża kół. Jesteśmy więc przekonani, że problem tkwi w konstrukcji wózków w składach Inspiro – mówi Sokołowski.

Metro od dawna, jeszcze zanim ruszyła II linia, rozmawiało z producentem na temat problemu. – Z naszej strony były próby dyskusji technicznej, a dostawca podchodził do sprawy stricte biznesowo. Nie odnosił się w ogóle do aspektów technicznych, jak mantrę powtarzając, że pojazd dobry, a zła jest infrastruktura, szwankuje utrzymanie, nie ma smarownic itp. Potem zaczął kwestionować pomiary, które przecież przeprowadzaliśmy nie my, tylko Politechnika i uznani specjaliści – podkreśla przedstawiciel Metra.

Gwarancja z opóźnieniem

Jak podaje Metro, czarę goryczy przelało pismo, w którym Siemens napisał, że pojazd jest dobry, ale, widząc szybkie zużywanie się kół, zaleca zakupienie nowych. – 11 czerwca zgłosiliśmy formalnie wadę systemową. Wykonawca odpowiedział, że nie będą reagować, bo nie uznaje tego za wadę systemową. Zawnioskowaliśmy o zajęcie gwarancji dobrego wykonania w wysokości 65 mln zł dla zabezpieczenia interesu spółki – wyjaśnia Sokołowski.

Tu zaczęły się schody i pojawiła się obstrukcja po stronie banku. – Po tym, jak konsorcjum nie zareagowało, zgłosiliśmy do CitiBanku Handlowego żądanie wypłaty gwarancji należytego wykonania. Bank zaczął grać na czas i opóźniać wypłatę, tworząc niezrozumiałe i niezasadne problemy formalne, choć gwarancja była bezwarunkowa i płatna na pierwsze żądanie – mówi Jarosław Kołkowski z kancelarii prawnej Weil, Gosthal & Manges, które reprezentuje Metro. Zwłoka w postępowaniu była związana z działaniem producenta. Siemens wystąpił do sądu o udzielenie zabezpieczenia przez zakazanie bankowi wypłaty z gwarancji. – Według naszego przekonania Bank celowo opóźniał wypłatę, licząc na to, że sąd uwzględni ten wniosek. Po otrzymaniu informacji z sądu, że wniosek został oddalony, pieniądze znalazły się na koncie – podkreśla prawnik.

Po wystąpieniu o wypłacenie gwarancji, jak twierdzi Metro, środowiska związane z producentem bardzo się oburzyły i zaczęły podnosić kwestię wpływu infrastruktury i jej niewłaściwego utrzymania. – Nie wiedzieć czemu nagle sprawą zainteresował się też Urząd Transportu Kolejowego i zaczął prowadzić u nas na różnych płaszczyznach kontrole – głównie na II linii. Niestety, dla Siemensa, jak jednoznacznie wynika z notatek służbowych, sporządzonych przez wieloletnich pracowników UTK, stwierdzono w niektórych rozjazdach ponadnormatywne w stosunku do eksploatacji zużycie boczne części rozjazdowych przenoszących oddziaływania kół – mówi Sokołowski. Jak podkreśla, to świadczy o nacisku obrzeża koła na wewnętrzną część szyny. – Dodatkowo stwierdzono – wbrew zarzutom Siemensa – że smarowanie elementów rozjazdowych i szyn jest prawidłowe – podkreśla Marek Sokołowski.

Biegły zabezpiecza dowód

W ramach kolejnego działania producent złożył do sądu wniosek o zabezpieczenie dowodu i wejście biegłego. W tego typu postępowaniu sąd, z uwagi na pilną potrzebę, musi przeprowadzić dowód zanim ktokolwiek złoży pozew i rozpocznie się postępowanie rozpoznawcze. – Sąd dał się przekonać, że powodem zabezpieczenia dowodu jest ewentualna możliwość matactwa ze strony Metra. Krótko mówiąc: producent przekonał sąd, że całą II linię można np. w tydzień naprawić – mówi Kołkowski.

Biegły stwierdził, że krawędzie szyn są niewystarczająco nasmarowane. Ponadto nie zbudowano prowadnic na łukach o małym promieniu, co powoduje, że zestawy kołowe ze zbyt dużą siłą działają na krawędź szyny. Jednocześnie biegły stwierdził, że na intensywność zużycia obrzeży kół ma wpływ profil linii, co – zdaniem Metra – potwierdza z kolei tezę, że producent nie wziął tego w należytym stopniu pod uwagę.

Opinia niekompletna

Metro i kancelaria prawna mają jednak zastrzeżenia do pracy biegłego. – Dowód jest prowadzony przez niewłaściwą osobę i w niewłaściwy sposób. Biegły jest specjalistą od bezpieczeństwa ruchu, a nie konstrukcji infrastruktury i pojazdów szynowych. Podjął się zadania, mimo że przekraczało jego kompetencje, licząc na to, że wyręczy się innymi osobami – mówi Jarosław Kołkowski. Sąd nie zgodził się jednak na asystentów, co w efekcie podważa przydatność opinii i pracy biegłego. Jak zwraca uwagę Kołkowski, biegły nie dysponował certyfikowanymi narzędziami, które by mogły posłużyć do przeprowadzenia badań torowiska. W swojej pracy posługiwał się instrukcjami obsługi, ale od smarownic... innego typu. Biegły w pewnym momencie wystąpił o zwolnienie z obowiązku sporządzenia opinii, ale sąd się na to nie zgodził.

Tak przygotowywana opinia, zdaniem Metra, jest niekompletna i nie realizuje postanowienia sądu. – Siemens, składając wniosek, wskazał tezę dowodową, ograniczając się wyłącznie do infrastruktury II linii. Zareagowaliśmy na to, podnosząc, że taki wniosek zawiera tezę, a przecież chodzi o odpowiedź na pytanie dlaczego koła się zużywają. Sąd rozszerzył tezę dowodową i zadaniem biegłego było zbadanie zarówno infrastruktury, jak i pojazdu. Biegły w swojej opinii ani słowem nie wspomina o pociągach. Ogranicza się wyłącznie do smarowania szyn – zauważa Kołkowski. Biegły nie odniósł się do dołączonych w aktach opinii Politechniki Warszawskiej.

Prawnik zwraca też na wnioski końcowe. – Pierwszy raz spotykam się z tym, żeby biegły stwierdzał, że jest potrzebna opinia innego biegłego. Nadal nie znamy odpowiedzi na pytanie: dlaczego koła się zużywają. I sąd też nie zada takiego pytania, bo nie jest to rozpoznanie rozpoznawcze. Czy dojdzie do rozpoznania – to już zależy od Siemensa czy nas pozwie – mówi Jarosław Kołkowski.

Z opinii biegłego można wysnuć jednak wniosek, że Metro nie ułatwiało jemu pracy. Skarży się, że Metro nie dopuściło do badań specjalistycznego sprzętu i nie umożliwiło wglądu do dokumentacji źródłowej związanej z eksploatacją i utrzymaniem infrastruktury. Spółka odpiera jednak zarzuty: sprzęt był niecertyfikowany, a żądanie dokumenty nie zostały włączone przez sąd do akt.

Koła trzykrotnie za drogie

Po sugestii Siemensa, żeby zakupić nowe koła, Metro zwróciło się do producenta o sprzedaż nowych kół – przy zmianie dostawcy tych elementów Metro musiałoby składać nowy wniosek do UTK o świadectwo dopuszczenia. Na razie mowa jest o ośmiu składach. – Największe zużycia kół mamy na składach, które jeździły głównie na II linii. Pozostałe rotowaliśmy pomiędzy liniami i w nich ten proces jest wolniejszy. Natomiast w sześciu składach zostało ok. ćwierć koła i spodziewamy się, że w ciągu roku będziemy musieli je wymienić. Jednak minimalny wsad stali do pieca w hucie starcza na cztery składy (i wielokrotność tej liczby), więc musimy zamówić zestawy do ośmiu składów – wyjaśnia Sokołowski.

Zdaniem Metra producent zawyża koszty. – Dostaliśmy ofertę na kwotę trzykrotnie przewyższającą w naszej ocenie ceny rynkowe. Mamy doświadczenie z pociągami Alstom Metropolis. Zrobiliśmy porównanie ośmiu składów jednego i drugiego typu. W przypadku Alstomu kwota umów zrealizowanych to 4 mln 260 tys. zł, a Siemens daje nam ofertę na 11 mln 800 tys. zł, z czego 3 mln zł to nadzorowanie naszych ludzi podczas zdejmowania kół z tych pojazdów. Niestety, jako że mają dokumentację do tych pojazdów, to wykorzystują monopolistyczną pozycję – ubolewa Marek Sokołowski. Jak dodaje, spółka zamówi koła gdzie indziej, jeśli zostanie do tego zmuszona.

Wymiana kół nie rozwiąże też generalnego problemu, jak to wcześniej miało miejsce ze składami Metropolis.– W przypadku Inspiro problem zużycia kół, jak i infrastruktury wynika z nieoptymalnej dla specyfiki linii konstrukcji wózka. Zużywanie kół jest skutkiem, a nie przyczyną. Natomiast w przypadku pojazdów Metropolis złe zachowanie się kół wynikało z budowy samych kół – stal, z której zostały zbudowane, była zbyt miękka i bardzo szybko ulegały degradacji. Zmieniała się powierzchnia toczna. Zmieniliśmy koła i problem ustał. W przypadku Inspiro zmiana kół nic nie pomoże – twierdzi Sokołowski. Nowe koła nadal niekorzystnie będą oddziaływać na infrastrukturę.

Inspiro to pociąg... dobry

Spółka podkreśla, że sytuacja nie zagraża bezpieczeństwu ani ciągłości przewozów. – Problemy sprowadzają się kosztów eksploatacji, które są znaczne w momencie, gdy pojazdy nie spełniają zapisów oferty i specyfikacji technicznej – mówi Sokołowski.

Jednocześnie o samym pociągu wypowiada się pozytywnie. – My jako spółka oceniamy ten produkt jako dobry. Pasażerowie są zadowoleni, pociąg ma małe zużycie energii elektrycznej oraz oferuje dobry cykl międzyprzeglądowy. Gdybyśmy usunęli ten najważniejszy problem z układem kołowym to mielibyśmy doskonały produkt na wiele lat eksploatacji – mówi Marek Sokołowski.

Spółka liczy na współpracę z wykonawcą. – Wierzymy, że się dogadamy. Cały czas namawiamy Siemensa do powrotu do stołu i negocjacji. Niestety, z drugiej strony nie ma tej woli do załatwienia problemu. Optymalnie by było, gdybyśmy ten problem rozwiązali do końca roku, zrobili próby np. na jednym ze składów – podkreśla Sokołowski.

Producent ma jasne stanowisko w sprawie. – Jesteśmy zdeterminowani, żeby wyjaśnić istotę tego zjawiska i źródło rzeczywistych problemów. Poprosiliśmy sąd o wydanie opinii niezależnego biegłego – mówi Kinga Jabłonowska, rzeczniczka Siemensa.

---

Zapraszamy na IV Kongres Transportu Publicznego, który odbędzie się w Warszawie w dniach 19-20 października 2015 roku. Wśród poruszanych tematów znajdzie się między innymi mobilność Polaków, technologie służące mobilności oraz kwestie planowania i realizacji celów rozwoju miast.

Więcej informacji o Kongresie znajdziesz tutaj.