Rosja: zmiana oblicza wschodniej kolei

Nie ma wiele przesady w stwierdzeniu, że współczesną kolej rosyjską ukształtowały niemal w całości carat i przyjaźń radziecko-enerdowska. Ten pierwszy spiął największe na świecie imperium siatką dróg żelaznych, które do dziś tworzą kręgosłup systemu – z Koleją Mikołajewską (przemianowaną później na Październikową) łączącą dwie historyczne stolice mocarstwa i Magistralą Transsyberyjską, którą do dziś wieziony jest co trzeci eksportowany z Rosji towar, na czele. Wschodnioniemieccy i rosyjscy inżynierowie skonstruowali natomiast wspólnie wagon, który na przeszło pół wieku stał się synonimem długiej podróży – wagon plackartnyj.

Gigantyczne inwestycje, powolne zmiany

14 listopada Koleje Rosyjskie ogłosiły główne założenia programu inwestycyjnego na najbliższe trzy lata. W tym czasie Rosja zamierza wydać na rozwój astronomiczną sumę 1,2 biliona rubli, tj. ok. 130 mld zł (sic!). Jednym z elementów planu, obok modernizacji 10 tys. km torów i zakupu 1529 nowych lokomotyw, będzie stopniowa wymiana taboru pasażerskiego. RŻD chce powoli wycofywać z ruchu wagony plackartne zastępując je np. nowymi piętrowymi pojazdami z przedziałami. Po sześciu dekadach dominacji ma więc nastąpić powolny zmierzch najpopularniejszych wagonów na terenie całego byłego ZSRR. W przededniu końca pewnej epoki przyjrzyjmy się więc niewątpliwemu fenomenowi.

Trzecia klasa bez przedziałów

Jeszcze jedną, obok kształtu sieci dróg żelaznych, pamiątką po czasach carskich jest aktualny do dziś w każdym zakątku imperium model podróży pociągami dalekobieżnymi na leżąco. Jeszcze przed pierwszą wojną światową nawet pasażerowie trzeciej klasy mieli do dyspozycji twarde leżanki, które ułatwiały znoszenie trudów wielodniowej podróży pomiędzy krańcami mocarstwa. Kiedy po drugiej wojnie konstruktorzy ze wschodnioniemieckiego Halle opracowali projekt przedziałowej kuszety z innowacyjnym w owych czasach metalowym pudłem, radzieccy inżynierowie twórczo zmodernizowali wizję... usuwając ścianki przedziałów.

Konstruktorzy z Kalinińskiej Fabryki Wagonów zmniejszyli też korytarz, a na odzyskanej przestrzeni umieścili dodatkowe leżanki – i tak powstał następca przedwojennych wagonów trzeciej klasy, otwarta kuszeta, którą ochrzczono pochodzącym z niemieckiego słowem plackartnyj (Platz Karte to miejscówka). Wagon zabiera 54 pasażerów: 36 na leżankach umieszczonych standardowo i kolejnych 18 na miejscach umieszczonych równolegle do osi wagonu pod przeciwległym oknem.

Stalowy statek na kołach

Plackartnyj szybko stał się podstawowym typem wagonu w ruchu dalekobieżnym. Ciężkie, stalowe ryflowane pudło o przysadzistych kształtach i wyjątkowo dużych rozmiarach oraz układ wnętrza przypominający nieco koje sprawiły, że pojazd przypomina nieco lądowy transatlantyk. Jest trochę ciasny, trochę siermiężny, może nie luksusowy – ale doskonale nadaje się do przemieszczania się na olbrzymie dystanse.

Od początku lat 50. zeszłego stulecia plackartne łykają więc pięćdziesiąt kilka osób na podróże liczone w tysiącach kilometrów. Specyfika poruszania się po olbrzymim kraju sprawiła, że otwarte kuszety zaznaczyły się nie tylko na mapie transportowej, ale i w kulturze podróżowania. Są często postrzegane jako wagony najbezpieczniejsze – lepiej podróżować wśród ludzi, niż spać zamkniętym z nieznajomymi w przedziale. W zamian za społeczną kontrolę należy się szacunek – wieczorem trzeba ściszyć głos, a w nocy spać. Pali się (choć nie wolno) w przedsionku, ale zawsze trzeba przymknąć drzwi i starać się nie trzaskać.

Plackartne rytuały i... co dalej?

Podróżowanie plackartą to też szereg rytuałów. W kasie trzeba zaznaczyć, które miejsca lubi się najbardziej, a potem odpowiedzieć na szereg pytań typu „woli pan dół przy toalecie czy górę pośrodku?”. W wagonie trzeba przywitać się z tymi nad lub pod sobą, wypada też mieć trochę więcej tego, co się wzięło na drogę, by ich poczęstować, a śpiąc na dole miło jest zapytać, czy ten wyżej nie chce włożyć czegoś do skrzyni pod leżanką, z której trudno cokolwiek ukraść.

Choć Koleje Rosyjskie argumentują, że plackartnyj to wagon anachroniczny, wciąż jest on ikoną dróg żelaznych spomiędzy Bugu i Morza Ochockiego. Pozostaje też jednym z najwygodniejszych wagonów podstawowej klasy w skali kontynentu. Choć z pewnością wymiana wyjątkowo licznego parku taborowego Kolei Rosyjskich będzie trwała latami, a na ogół biedniejsze zarządy pozostałych krajów powstałych po rozpadzie ZSRR będą eksploatować radziecko-niemieckie konstrukcje jeszcze dłużej, plackartnyj po sześciu dekadach dominacji będzie powoli zjeżdżać z głównego toru. Znalezienie jego następcy wydaje się jednak zadaniem wyjątkowo trudnym.


Przygotowując komentarz korzystałem z materiałów prasowych Kolei Rosyjskich oraz z depesz agencji Itar-Tass.