W pierwszej połowie ubiegłego wieku w wielu miastach w USA doszło do transportowej rewolucji. Ulice miast opanowały samochody, a zniknęły z nich tramwaje. To historia o wielkiej, wieloletniej intrydze, której skutki Amerykanie odczuwają do dziś.
Tekst po raz pierwszy został opublikowany 23 marca 2014 r.
– Po co mi samochód? W Los Angeles mamy najlepszy transport publiczny na świecie – mówi detektyw Eddie Valiant w filmie „Kto wrobił Królika Rogera”. Jest rok 1947, a Valiant jedzie przez miasto na zderzaku „red car”, czyli charakterystycznego czerwonego tramwaju linii Pacific Electric, które w pierwszej połowie dwudziestego wieku były stałym elementem ulic miasta. Tłem filmu jest wielki spisek, którego elementem jest m.in. zniszczenie sieci tramwajowej. Spisek, który wydarzył się naprawdę.
Tramwajowa AmerykaW latach 20. XX w. tylko jeden na dziesięciu Amerykanów miał samochód. Reszta, czyli 90% mieszkańców USA, podróże odbywała przeważnie po torach. Dziś trudno w to uwierzyć, ale tramwaj był symbolem amerykańskich miast. Jeszcze w drugiej połowie XIX w. uznano, że szybki i wygodny transport zapewnia jak najtwardsza i jak najbardziej płaska nawierzchnia, czyli szyny. Początkowo do tramwajów zaprzęgano konie. Postęp spowodował, że uniezależniono się od zwierząt, za to masowo zaczęto korzystać z elektryczności.
Według Bradforda Snella, pisarza i prawnika, który w latach 70. zeznawał przed senacką komisją badającą krach systemu transportu publicznego w USA, w początkach ubiegłego stulecia każde amerykańskie miasto liczące co najmniej 10 tys. mieszkańców miało przynajmniej jedną prywatną firmę tramwajową. Osią ulic w metropoliach był tramwaj. Samochody przemykały bokiem lub po torowisku. W całym kraju było ok. 1,2 tys. linii tramwajowych o łącznej długości ponad 70 tys. km. Branża zatrudniała 300 tys. ludzi i przewoziła 15 mld pasażerów rocznie.
Warto mieć w pamięci te liczby, by zdać sobie sprawę z potęgi operacji, na pomysł której wpadł na początku lat 20. prezes General Motors, Alfred P. Sloan.
– Sloan wyszedł z prostego założenia, że to dla niego idealna sytuacja. 90% rynku nadaje się do podbicia – tłumaczył Snell w nakręconym w 1996 r. filmie dokumentalnym „Taken for a Ride”, opisującym zmiany w publicznym transporcie w USA na przestrzeni XX w. – Tylko trzeba pasażerów transportu szynowego przesadzić do kołowego, a przestrzeń zajmowaną przez tramwaje przeznaczyć na drogi. Jeśli to się nie uda, sprzedaż General Motors nie wzrośnie, bo firma doszła do ściany. Jeśli się uda, perspektywy są nieograniczone – wyjaśniał.
Zaczęło się od Nowego JorkuW latach 20. autobusy w miastach były wciąż czymś nowym. Nowojorski przewoźnik Fifth Avenue Coach Company powstał w 1896 r. W 1917 r. założono pierwszą autobusową firmę w Chicago, czyli Chicago Motor Coach Company. Obie w latach 20. trafiły pod zarząd Omnibus Corporation, która z kolei była kontrolowana przez… General Motors.
Sloan zdawał sobie sprawę, że oczyszczając rynek z transportu szynowego, musi czymś wypełnić lukę. Stąd konieczność posiadania firm autobusowych. W 1927 r. jego firma wykupiła pakiet większościowy w Yellow Coach Manufacturing Company, czyli największym producencie autobusów w USA. Grunt został przygotowany. General Motors czekało na okazję.
Ta zdarzyła się szybko. W drugiej połowie lat 20. spółki kontrolowane przez General Motors wykupiły zmagającego się z kłopotami finansowymi przewoźnika tramwajowego New York Railways Corporation z Manhattanu. Linie uznawane za niedochodowe zamykano, zastępując je liniami autobusowymi. Ostatnie 13 linii zlikwidowano w ciągu kilkunastu miesięcy w latach 1935-1936.
Jednocześnie firmy autobusowe inwestowały duże pieniądze w reklamę. Na afiszach można było przeczytać o „nowej erze”, jaką jest „motoryzacja Manhattanu”. O nowoczesnym trendzie polegającym na zastępowaniu tramwajów przez autobusy, w który wpasowuje się Nowy Jork. Tak naprawdę trendu jeszcze nie było, ale General Motors próbował go tworzyć.
National City LinesW 1920 r. niejaki Roy Fitzgerald z Minnesoty założył z bratem firmę przewozową. Miał dwa autobusy. Woził nimi górników do pracy w kopalni i dzieci do szkoły. W 1936 r. jego firma została przekształcona w holding. Fitzgerald stanął na czele National City Lines, która jeszcze w tym samym roku kupiła 13 linii przewozowych w kilku stanach USA. Potem stworzyła spółki córki Pacific City Lines i American City Lines.
Formalnie General Motors nie było bezpośrednio związane z NCL. W praktyce pieniądze na przejęcia firm transportowych spółka otrzymywała od inwestorów, wśród których oprócz GM były też koncerny paliwowe Standard Oil of California i Phillips Petroleum, a także producent opon Firestone i producent ciężarówek i autobusów Mack Trucks. Spółka była zarejestrowana w stanie Delaware, w którym przepisy nie wymagały publicznej informacji o władzach i udziałowcach. W zarządzie i radzie nadzorczej NCL znaleźli się ludzie, którzy trafili tam z firm zależnych od General Motors. Fitzgerald był figurantem. Ze swojej roli wywiązywał się doskonale.
W ciągu następnej dekady NCL, a także podobnie skonstruowane spółki kupiły ponad 80 firm prowadzących przewozy tramwajowe w całym kraju. Czasem były to linie niedochodowe i upadające, ale nierzadko też świetnie prosperujące. W Butte w Montanie i w Beaumont w Teksasie w ciągu kilku lat przed przejęciem linii przez NCL dokonano gruntownej modernizacji sieci.
To pierwsza część artykułu, opublikowanego w marcowym wydaniu miesięcznika "Rynek Kolejowy". Tutaj przeczytacie część drugą a w niej m.in. o tym jak odpowiedzialnych za największą zmowę w historii USA ukarano grzywną w wysokości... jednego dolara. Tutaj część trzecią o tym, że gdzieniegdzie jednak szyna przetrwała.
Zapisz się do newslettera:
