Solaris: Elektrobusy mogą jeździć już 24h na dobę

Witold Urbanowicz, „Transport Publiczny”: Prezentują państwo nowy autobus elektryczny. Czy jest w ogóle potencjał na takie produkty, skoro kolejne autobusy spełniają coraz bardziej restrykcyjne normy emisji spalin? Czy jest miejsce na autobusy elektryczne?

Mateusz Figaszewski, rzecznik prasowy firmy Solaris Bus & Coach: Zdecydowanie tak. Po analizach i oszacowaniu potencjału, stworzyliśmy produkt i konsekwentnie go rozwijamy. W opinii Solarisa rozwój całkowicie bezemisyjnych autobusów elektrycznych jest kierunkiem, w którym należy podążać. Pierwszy tego typu autobus pokazaliśmy w roku 2011 na targach TransExpo w Kielcach. Jego zasięg wynosił ok. 120-150 km w zależności: od warunków atmosferycznych, liczby pasażerów itd. Czas ładowania do 100% przy ówczesnych ładowarkach obejmował około czterech godzin. W ciągu ostatnich dwóch lat osiągnęliśmy ogromny postęp w tym obszarze, zarówno jeśli chodzi o czas ładowania, jak i o sposób myślenia o transporcie z wykorzystaniem autobusów elektrycznych. [Więcej o zaletach elektrobusów]

Jak istotna jest kwestia zasięgu? Czy udało się poprawić wyniki?

Jeszcze do niedawna kluczowym pytaniem w przypadku pojazdów elektrycznych było to dotyczące zasięgu. O ile w przypadku samochodów osobowych ma ono nadal zasadność, to w przypadku pojazdów komunikacji publicznej, jakimi są autobusy miejskie, straciło rację bytu. Środki komunikacji publicznej w różnych miastach pokonują różne dystanse. Generalnie mieszczą się one w przedziale od 250 do 350 km dziennie. Wiedząc, z jaką częstotliwością pojazdy kursują, ile osób zabierają, jakie jest ukształtowanie terenu itp., jesteśmy w stanie optymalnie dopasować produkt do potrzeb danego przewoźnika, biorąc pod uwagę kryterium operacyjności. W tym przypadku nie jest ważny zasięg wyrażony w kilometrach i osiągany na jednym ładowaniu, ale właśnie operacyjność autobusu, czyli zdolność do jazdy bez konieczności postoju mierzona w godzinach. Dla przewoźnika jest przecież najważniejsze , aby autobus zarabiał na siebie wożąc ludzi, a nie transportując ciężką baterię. Oczywiście możemy stworzyć autobus z baterią, której zasięg wynosi 350 km lub więcej, ale wtedy zwiększamy masę pojazdu, ograniczając liczbę miejsc dla pasażerów. Zdecydowanie korzystniej jest więc zastosować mniejszą baterię, która jest szybko i częściej ładowana. Taki autobus może jeździć 24 godziny na dobę. I tak też możemy odpowiedzieć na pytanie o zasięg elektrycznych autobusów marki Solaris – wynosi 24 godziny na dobę. [Więcej o żywotności baterii]

W jaki sposób odbywa się ładowanie autobusu?

Dzisiaj możemy zaoferować trzy różne sposoby ładowania baterii. Pierwszą z nich jest metoda plug-in, czyli kolokwialnie mówiąc z wtyczki, z wykorzystaniem ładowarki o mocy do 200 kW. Oczywiście w zależności od infrastruktury, jaką dysonuje klient możemy dostarczyć ładowarki o mniejszej mocy. Kolejny sposób uzupełnienia energii elektrycznej w baterii to metoda ładowania indukcyjnego, również o mocy 200 kW. Solaris wspólnie z firmą Bombardier wdrożył to rozwiązanie w autobusach dla Brunszwiku. W praktyce wygląda to w ten sposób, że pod powierzchnią jezdni przy przystanku autobusowym jest wmontowana pętla indukcyjna. Z kolei pod podłogą autobusu zamontowane jest urządzenie które nazywa się „pick up”. Po jego opuszczeniu na pętlę indukcyjną następuje ładowanie baterii. Dzieje się to podczas wsiadania i wysiadania pasażerów na przystanku. Trzecia metoda to system automatycznego ładowania. Na dachu autobusu zamontowane jest specjalne ramię, na którym zamocowana jest wielostykowa głowica. Po rozłożeniu ramienia głowica łączy się z platformą ładowania znajdującą się nad autobusem. Platforma może być zamocowana do konstrukcji (słupa czy dachu) przy przystanku. Co niezwykle ważne, jest to metoda automatyczna w przeciwieństwie do ładowania plug-in, gdzie kierowca musi wysiąść i podłączyć wtyczkę samodzielnie. Jednocześnie jest to znacznie tańsze rozwiązanie niż ładowanie indukcyjne. Wszystko, co musi zrobić kierowca przy ładowaniu dachowym, to zatrzymać autobus w zatoce przystankowej. Plusem tego rozwiązania jest bowiem to, że to stacja ładująca dopasowuje się do położenia głowicy znajdującej się na dachu a nie odwrotnie. Po połączeniu obu urządzeń następuje ładowanie baterii. Również z mocą 200 kW.



fot. WU

Wspomniał pan, że tutaj zasięg nie jest już tak kluczowy. A jakie są wyniki, jeśli chodzi o czas ładowania i dostępność autobusu w ciągu doby?

De facto możemy dziś dostarczyć autobus, który jest dostępny 24 godziny na dobę. Oprócz tego, że mamy trzy systemy ładowania, mamy trzy pakiety baterii: najmniejsze o pojemności 60 lub 80 kWh, średnie o pojemności 105 i 120 kWh i duże o pojemności 210 i 240 kWh. Dzięki temu jesteśmy w stanie tak zoptymalizować pojazd, żeby w pełni odpowiadał oczekiwaniom klienta. Aby zaproponować najlepsze rozwiązanie zarówno jeśli chodzi o wielkość baterii jak również sposób i szybkośc jej ładowania, badamy między innymi takie szczegóły jak: rozkład jazdy autobusu, trasę, po której się porusza, infrastrukturę w danym mieście. Na tej podstawie jesteśmy w stanie wskazać, ile, gdzie i jakie stacje ładowania baterii powinny znaleźć się na trasie przejazdu lub w zajezdni. Potrafimy również obliczyć poziom naładowania baterii od pierwszego do ostatniego kursu w ciągu doby i na tej podstawie zaproponować wielkość baterii po to, aby zapewniała odpowiednią rezerwę energii, ale przede wszystkim po to, aby autobus posiadał optymalne parametry, zarówno jeśli chodzi o masę, jak i zasięg. Takie badania przeprowadziliśmy już dla Brunszwiku i Dusseldorfu gdzie dostarczymy nasze autobusy elektryczne.

Czy takie ładowanie wiąże się z jakimś dłuższym przestojem?

Nie. Chodzi o to, aby ładowanie baterii odbywało się podczas standardowego postoju autobusu na przystanku w momencie wsiadania i wysiadania pasażerów. Oczywiści w sposób bezpieczny i kontrolowany.

Czyli autobus może jechać i pobierać prąd na przystankach i nie musi być specjalnie ostawiony na określony czas?

Dokładnie tak. O takiej właśnie operacyjności mówimy. Autobus pozostaje na trasie podczas ładowania. Nie musi czekać gdzieś w zajezdni godziny czy dwóch, jak w przypadku produktów innych marek oferowanych na rynku. W naszym rozwiązaniu nie wykorzystujemy baterii od 100% do 0%, czyli pełnego rozładowania. Doładowujemy ją takimi dawkami energii, jakie w danym momencie są możliwe. Dzięki temu możemy jeździć non stop.

Jak w tej chwili wyglądają perspektywy na rynku autobusów elektrycznych?

Zainteresowanie jest ogromne, ale nie zawsze przekłada się od razu na komercyjny sukces. Do tego potrzeba czasu i źródeł finansowania. Nasze autobusy były testowane w kilkudziesięciu miastach w Polsce (np. Kraków, Zielona Góra, Gdańsk, Szczecin, Warszawa) i w innych krajach i miastach Europy (m.in. Berlin, Brunszwik, Dusseldorf, Klagenfurt). Na razie mamy podpisane trzy kontrakty na dostawę autobusów. Jeden jest zrealizowany – dostawa autobusu do Klagenfurtu w Austrii. Nasz pojazd jeździ już tam od lipca tego roku. Jest to autobus o długości 8,9 m z metodą plug-in. Do Brunszwiku dostarczymy pięć autobusów, jeden 12-metrowy i cztery 18-metrowe z indukcyjną metodą ładowania. Pierwsze dostawy rozpoczną się pod koniec tego roku. W przyszłym roku dostarczymy dwa autobusy do Dusseldorfu ładowane metodą plug-in. Z kilkoma miastami trwają rozmowy i negocjacje.

Zapisy unijne zawarte w Białej Księdze dotyczącej transportu w EU mówią o redukcji napędów konwencjonalnych do 50% całości pojazdów transportu publicznego do 2030 r. Pozostałe 50% mają stanowić napędy alternatywne, w tym na pierwszym miejscu wymieniane są pojazdy napędzane energią elektryczną. Do 2050 r. napędy niekonwencjonalne mają stanowić 100% . Dzisiaj wydaje się to odległe, ale myślę, że z perspektywy systemowej nie jest to długi okres i jest on jak najbardziej realny.

Czy w Polsce widać zainteresowanie tego typu produktem?

Bardzo duże. Jest wiele miast, które myśląc o pieniądzach unijnych z nowej perspektywy, przymierzają się do projektów z wykorzystaniem autobusów elektrycznych. Solaris jest w stanie już dzisiaj dostarczyć konkretne, sprawdzone i bezpieczne rozwiązania. Mam nadzieję, że już wkrótce będziemy mogli zaprosić na przejażdżkę autobusem elektrycznym do jednego z polskich miast.