Solaris: Tramino Jena to zupełnie inna koncepcja pojazdu

„Transport Publiczny”: Nowe Tramino wyjedzie na ulice Jeny w styczniu. Jak wygląda proces homologacji?

Andrzej Rosa, kierownik projektu Tramino Jena w Solarisie: Proces homologacyjny jest dalece zaawansowany, przekazaliśmy już część dokumentacji. Zgodnie z ustalonym harmonogramem z klientem, Tramino do ruchu z pasażerami wyjedzie w styczniu. W Niemczech proces homologacyjny jest ściśle powiązany z infrastrukturą, a to oznacza dopuszczenie wagonu do ruchu tylko w konkretnym mieście. Tutejsze przepisy zakładają, że ich analiza zajmuje co najmniej cztery tygodnie. Homologacja opiera się na pierwszym tramwaju i zostaje rozszerzona na kolejne.

To homologacja na cały rynek niemiecki?

- W Niemczech homologacja jest zawsze powiązana ściśle z infrastrukturą i warunkami u klienta. Ten tramwaj będzie mógł jeździć tylko i wyłącznie w Jenie. Jeżeli Jena sprzedałaby go, to musiałby być znowu homologowany. Mamy tutaj inną sytuację, niż w Polsce, gdzie jest znormalizowana skrajnia. W Niemczech w każdym mieście jest inna infrastruktura, poszczególne landy mają oddzielne przepisy i własne urzędy homologacyjne. Tak samo motorniczowie mają uprawniania na konkretne miasta – motorniczy z Jeny nie może pojechać do położnej 30 km stąd Gery, żeby poprowadzić tam tramwaj.

Czym Tramino Jena różni się od tego poznańskiego?

- To zupełnie inna koncepcja tramwaju. Tramino dla Poznania to wagon pięcioczłonowy, oparty na trzech wózkach. Dla Jeny zbudowaliśmy tramwaje trójczłonowe, z czego każdy oparty jest na osobnym wózku. Nie ma zatem tzw. członów podwieszonych. To tramwaj GT. Inna jest dynamika takiego tramwaju. Klienci uważają, że takie tramwaje w mniejszym stopniu zużywają torowisko.

Z czego wynika przyjęcie tego wariantu?

- Z przekonania klienta, że tramwaj tego typu mniej zużywa infrastrukturę i jest łatwiejszy w obsłudze.

Jak duży wpływ zamawiający miał w trakcie produkcji na wygląd tego pojazdu?

- Ostateczny wygląd tramwaju to efekt wspólnej pracy z klientem. Design, kolorystka, kształt – to wszystko zostało wykonane zgodnie z życzeniem klienta. Wygląd wagonów był już dyskutowany i oceniany na etapie przetargu. Klient ingerował też w wygląd wnętrza, wybierał np. obicie siedzeń, oświetlenie, wykładzinę podłogi. Pojawiło się dekoracyjne oświetlenie LED-owe w niebieskim kolorze. Myślę, że końcowy efekt jest imponujący.

Tramwaj wydaje się mniej pojemny niż polskie. Czy to typowo niemiecka cecha?

- Faktyczne, może wydawać się mniej pojemny. Tramino poznańskie ma 2,40 m szerokości, a tutaj mamy 2,30 m. Jest to widoczne we wnętrzu tramwaju. Siedzenia są znormalizowane szerokością, nie można zaoferować węższych. Ponadto w polskich miastach tramwaje zazwyczaj mają pojedyncze siedzenia, dzięki czemu jest więcej przestrzeni dla pasażerów stojących. Na rynku niemieckim klient zabiega o to, aby było jak najwięcej miejsc siedzących.

Ciekawym rozwiązaniem wydaje się to, że w tym tramwaju dwukierunkowym drzwi nie są naprzeciwko siebie. Z czego to wynika?

- Przy kabinie są naprzeciwko siebie, natomiast następne faktycznie już nie są. Liczba drzwi była wymogiem przetargowym, natomiast ich rozstawienie było życzeniem klienta.

Jakie jeszcze nietypowe rozwiązania zastosowali państwo?

- Jest kilka smaczków technicznych. Sporo nowinek znajduje się w systemach elektronicznych. Na uwagę zasługuje system sterowania tramwaju od firmy Vossloh Kiepe – znanego niemieckiego dostawcy. Zastosowano sterowanie zapowiedziami przystankowymi i zwrotnicami za pomocą GPS-u oraz przesyłanie danych przy wykorzystaniu wi-fi. Ponadto tramwaj „ubrany” jest w panele z laminatów. Oblachowanie jest tylko nad oknami. Te materiały są lekkie, tańsze i łatwe w montażu, nie mówiąc już o antykorozyjnych właściwościach.

Jaka jest konstrukcja wózków?

- Właściwie wszystkie są elastyczne, ale nieskrętne – wychylają się w kącie 4,5 stopnia.

Dużo jest podzespołów niemieckich w tym tramwaju?

- Tak, na rynku niemieckim to nieuniknione. Napędy, wózki, szyby, wykładziny wnętrza, panele wewnętrzne czy oświetlenie są niemieckie. Ale np. siedzenia są już polskie, z firmy Ster.

Na ile doświadczenia poznańskie okazały się przydatne przy realizacji projektu dla Jeny?

- Były bardzo przydatne, mimo że jest to inna konstrukcja. Korzystaliśmy z doświadczeń przy projektowaniu i budowaniu tramwaju. Aby wyprodukować odpowiednią liczbę tramwajów w określonym czasie trzeba przede wszystkim dobrze zaplanować i zorganizować pracę. Laminaty są te same. Natomiast napęd, wózki dostarczały inne firmy.

Szef lokalnego przedsiębiorstwa podkreśla, że dzięki jednemu producentowi autobusów i tramwajów mogą mieć wspólny magazyn części zamiennych. Dużo jest takich elementów?

- Siedzenia, przyciski, poręcze, wykładzina podłogi, drobne elementy tapicerskie itp. Z punktu widzenia użytkownika to są ważne elementy, bo stosunkowo często się zużywają i podlegają wymianie.

A czy Pana zdaniem obecność Urbino w Jenie miała wpływ na zakup Tramino?

- Oczywiście. Dobre referencje autobusowe pokazały naszą jakość i umiejętność dostarczenia produktu zgodnego z oczekiwaniami klienta. Dzięki obecności autobusów nie byliśmy anonimowi. Grunt pod negocjacje został stworzony. Odpowiedni kontakt z klientem ma ogromne znaczenie.

Jak będzie wyglądało serwisowanie tych pojazdów?

- W okresie gwarancji będziemy działać wspólnie z zajezdnią. Z czasem będziemy autoryzować przewoźnika do wykonywania kolejnych prac samodzielnie.