Solaris widzi przyszłość elektrycznie

Witold Urbanowicz, portal Transport-publiczny.pl: Pokazali państwo ostatnio nowy autobus elektryczny z ogniwem wodorowym. Co czyni ten pojazd szczególnym?

Dariusz Michalak, wiceprezes Solaris Bus & Coach: Autobus jest wyposażony w ogniwo paliwowe, które zwiększa jego zasięg. To taka „mała elektrownia” na pokładzie, pozwalająca na wytwarzanie energii elektrycznej w czasie jazdy. Energia wykorzystywana do naładowania baterii zainstalowanych w pojeździe, powstaje w wyniku zamiany wodoru w formie gazowej na energię elektryczną i wodę – jest to bezemisyjna technologia, wszystkie reakcje przebiegają w niskich temperaturach (do 75 stopni). To pierwsze takie rozwiązanie w naszej firmie i stanowi rozszerzenie naszego portfolio autobusów elektrycznych.

Z punktu widzenia pasażera, gdybyśmy mieli porównać autobus typowo bateryjny z autobusem z ogniwem paliwowym, nie będzie wielkiej różnicy. Pojazd jest niezwykle cichy i bezemisyjny. Różnica ta ma natomiast istotne znaczenie dla operatora miejskiego, gdyż bateria w autobusie ładowana jest podczas jazdy, a wodór dotankowuje się w nocy, co zajmuje kilka minut. Autobus wyjeżdża rano na linię i może jeździć na jednym tankowaniu cały dzień. Dzięki temu rozwiązaniu jego możliwości operacyjne są równe pojazdom z silnikiem diesla.

Jak wyglądają koszty technologii i zakupu takich pojazdów?

Nie jest to rozwiązanie tanie. Na terenie zajezdni konieczne jest wybudowanie stacji tankowania wodoru. Istnieją jednak programy europejskie, których celem jest stworzenie w ciągu relatywnie krótkiego czasu (do 2017 r.) sieci stacji tankowania wodorem. Głównie infrastruktura tego typu powstanie w Niemczech. Trzeba pamiętać, że są to na razie projekty pilotażowe, prowadzone wspólnie z klientem. Dlatego koszty rozwoju ponoszą wszystkie zainteresowane nowym projektem strony. Aktualne ceny wodoru na rynku są relatywnie wysokie z uwagi na niewielką dostępność tej technologii. Pragnę jednak podkreślić, że trwają badania prowadzone przez wielkie koncerny motoryzacyjne, których celem jest popularyzacja wykorzystania ogniw paliwowych również w samochodach osobowych. To z pewnością wpłynie na obniżenie cen tego paliwa.

Na razie sprzedawane są pojedyncze sztuki elektrobusów. Kiedy państwa zdaniem rozpocznie się ta rewolucja?

Nikt w tej chwili w branży nie odpowie na to pytanie jednoznacznie, ale wierzymy, że w nowej perspektywie unijnej znajdzie się szereg klientów, którzy będą chcieli wykorzystać autobusy elektryczne na szerszą skalę. Rozwiązanie to ma bardzo duży wpływ na redukcję emisji CO2, wpisując się tym samym w programy ramowe. Oczywiście, nowe technologie muszą się obronić na rynku. My żywimy przekonanie, że tak będzie, ponieważ wykorzystanie autobusów elektrycznych przekłada się bezpośrednio na wzrost jakości życia w miastach.

Zakładamy, że w ciągu 2-3 lat będą to nadal zakupy kilku, kilkunastu sztuk przez poszczególnych operatorów po to, by sprawdzić technologię i zebrać doświadczenia. Potem zapotrzebowanie będzie wzrastało. Są też miasta, które już dzisiaj mówią, że planują większe zakupy. Do Warszawy będziemy w tym roku dostarczali aż 10 autobusów elektrycznych. Z kolei MZK Zielona Góra mówi o stuprocentowym zastąpieniu floty autobusami elektrycznymi. Hamburg, do którego właśnie dostarczyliśmy dwa autobusy elektryczne z ogniwem wodorowym planuje od 2020 roku zakup wyłącznie autobusów z alternatywnymi źródłami napędu. Popyt na tym rynku wzrasta zatem z każdym miesiącem.

Nie boją się państwo konkurencji ze strony chińskich producentów?

Nie boimy się żadnej konkurencji, choć czujemy przed nią respekt. Oczywiście w dzisiejszych warunkach ekonomicznych nie jest realne, aby jakakolwiek firma z Europy mogła konkurować cenowo z produktami chińskimi. Zamierzamy jednak konkurować jakością naszych produktów i innowacyjnością rozwiązań, których nie są w stanie zaoferować firmy z Chin.

Oferują państwo kilka różnych sposobów ładowania autobusów. Czy wszystkie technologie będą państwo rozwijać równomiernie?

Obecnie trudno jest określić jedną wiodącą technologię. Każde z oferowanych przez nas rozwiązań – ładowanie przez pantograf, indukcyjne czy przez złącze typu plug-in, traktujemy na równi. O wszystkim decyduje klient i jego potrzeby przewozowe oraz możliwości w zakresie infrastruktury.

Ładowanie przy pomocy pantografu wymaga inwestycji w infrastrukturę przystankową. Podobnie jest z metodą indukcyjną. Te sposoby ładowania baterii są jednak zupełnie bezobsługowe. Z kolei wersja z podłączeniem przewodu do stacji ładownia jest prosta i praktyczna, ale potrzebna jest osoba obsługująca ten system. Nie wszystkie rynki akceptują takie rozwiązanie i nie wszyscy kierowcy chcą to robić.

Czy elektrobusy nie pogrzebią w dłuższej perspektywie trolejbusów?

Oczywiście tam, gdzie jest już infrastruktura, tak szybko to nie nastąpi. Utrzymanie istniejącej już sieci mimo wszystko jest tańsze, dlatego modernizacja i rozwój istniejącej infrastruktury przez miasta są uzasadnione. Myślę, że mówimy raczej o współistnieniu obu systemów transportowych. Poza tym dzisiaj coraz częściej mamy do czynienia z trolejbusami wyposażanymi w baterie lub inne magazyny energii elektrycznej. Oba te środki transportu, czyli autobusy elektryczne i trolejbusy mogą się uzupełniać.

Wiele obaw związanych jest ze wspomnianą wymianą baterii, zwłaszcza w kwestii ekologii i kosztów.

Bateria to ważny kosztowo element w pojeździe. Jestem przekonany, że z biegiem czasu ceny baterii jednak znacząco spadną wraz z rozwojem branży. Weźmy pod uwagę sprzedaż pojazdów elektrycznych w Stanach Zjednoczonych czy fakt, że Tesla buduje własną fabrykę baterii. To są fakty świadczące o tym, że rynek baterii dla motoryzacji rośnie. Większa konkurencja i metody przemysłowe powodują, że ceny będą spadać.

Okres wymiany baterii zależy od konfiguracji pojazdu, stopnia obciążenia baterii i sposobów jej ładowania. Można zamontować niedużą baterię i użytkować ją intensywnie, wtedy wymienić ją trzeba będzie po krótszym czasie. Można także zamontować w pojeździe relatywnie dużą baterię, która będzie mniej eksploatowana. Wtedy jednak tracimy wiele energii na transport samej baterii i nie wykorzystujemy w pełni możliwości przewozowych autobusu. Tutaj wspólnie z klientami szukamy optymalnych rozwiązań, zarówno z technicznego, jak i kosztowego punktu widzenia. Natomiast sama produkcja baterii jak i jej utylizacja nie powoduje dużego obciążenia dla środowiska. Materiały do budowy baterii mogą być powtórnie wykorzystywane.


Autobus elektryczny z ogniwem wodorowym dla Hamburga, fot. WU