Szczecin w oczekiwaniu na swój S-Bahn

Witold Urbanowicz, „Rynek Kolejowy”: Jakie są podstawowe cele, jeżeli chodzi o wdrażanie projektu Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej?

Roman Walaszkowski, dyrektor Biura Stowarzyszenia Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego: Przede wszystkim chodzi o dotarcie z czterech miast satelickich do miasta rdzeniowego. Sieć SKM na starcie obejmie 40 przystanków, z czego na terenie Szczecina będzie ich aż 26. Przy liniach kolejowych znajdują się też strefy przemysłowe, które zostaną skomunikowane poprzez budowę nowych przystanków.

Marszałek województwa już teraz organizuje całkiem sporą sieć połączeń w ramach zachodniopomorskiego oddziału Przewozów Regionalnych. Czy SKM nie podbierze pasażerów?

Pociągi Przewozów Regionalnych, które jeżdżą np. przez Stargard do Szczecina, od Stargardu wejdą w sieć SKM. My tylko uzupełniamy połączenia na tych trasach aglomeracyjnych o kolejne, których organizatorem będzie wciąż Marszałek Województwa Zachodniopomorskiego.

Jakie są największe wyzwania dla realizacji projektu?

Na dzisiaj największym wyzwaniem jest kwestia funkcjonowania SKM po jej uruchomieniu, czyli kto będzie do niej dopłacał i finansował jej dalsze funkcjonowanie.

Druga kwestia to integracja. Potrzebny jest też jeden organizator, który będzie układał całe trasy i rozkład jazdy. Oczywiście wspólny bilet jest niezbędnym elementem, bo inaczej SKM nie osiągnie sukcesu. Dla pasażerów magnesem jest to, że podróżują szybko i przesiadają się, nie martwiąc się o nic. To wynika z doświadczeń także z innych państw. Ćwiczyliśmy to też w Szczecinie, kiedy przez dwa tygodnie był zamknięty most Długi na jednej z dróg wjazdowych. Zarząd Dróg i Transportu Miejskiego podpisał umowę z Przewozami Regionalnymi, na podstawie którego pasażerowie z biletem miejskim mogli w granicach miasta jeździć pociągami. Skorzystało z tego mnóstwo ludzi.

Jednak ustalenie zasad funkcjonowania takiej oferty wymaga sporo pracy. Dla pasażera bilet metropolitalny, na którym będzie mógł wsiąść do pociągu w Stargardzie, dojechać do Szczecina i przesiąść się do autobusu czy tramwaju, będzie np. zwykłą kartą elektroniczną. Nie możemy także zrezygnować z dopłat do kolejowych biletów ulgowych. Wyzwaniem jest również podział wpływów ze sprzedaży biletów. Ten jeden bilet oczywiście musi być atrakcyjny cenowo, a zwłaszcza w porównaniu do kosztów użytkowania własnego samochodu.

Nie zapominajmy, jak istotne jest dobre przygotowanie projektu i wniosku o dofinansowanie w konkursie, ale już na tym etapie musimy myśleć o przyszłości.

Co mogłoby ułatwić wdrażanie tego typu przedsięwzięć?

Potrzebne są uregulowania, które umożliwią zorganizować zintegrowane przewozy w aglomeracjach. To teraz olbrzymi problem, nie tylko w Szczecinie. Dobrym pomysłem była w założeniach ustawa metropolitalna, która teraz w okrojonej formule obejmuje tylko Górny Śląsk. Nie zawiera ona jednak prawie żadnych nowych elementów względem rozwiązań proponowanych wcześniej dla wszystkich aglomeracji. Polskie metropolie mówią teraz niemal jednym głosem: nam potrzebne są uregulowania i ramy do współorganizowania, a niekoniecznie dodatkowe pieniądze w postaci wcześniej zapisanej, wysokiej premii.

Które linie na pierwszy ogień?

Te, na których nie ma potrzeby modernizacji infrastruktury torowej, czyli do Goleniowa, Stargardu i Gryfina.

Jak spojrzeć na mapę Szczecina, to w mieście już teraz jest dużo torów – choć jedna trasa, do Polic, od lat jest nieczynna.

Nasi poprzednicy, którzy byli gospodarzami na tym terenie, ułożyli to sensownie. My musimy to przywrócić do stanu używalności. Przewozy pasażerskie na tej trasie zostały zawieszone w 2002 r. W tej chwili użytkowany jest tylko jeden tor w ruchu towarowym, a drugi jest zdewastowany i zakrzaczony. Chcemy całą linię do Polic zagospodarować, to perspektywiczna trasa.

Oczywiście wiemy, że Police ze Szczecinem mają autobusową spółkę przewozową. Pojawiają się obawy i głosy, że uruchomienie SKM będzie oznaczało dla niej mniejsze przewozy. Dzisiaj jednak na linii Szczecin – Police jest takie nasycenie autobusów, że nie można już dołożyć następnych. W godzinach szczytu jadą one bardzo długo z uwagi na ruch, droga zatyka się. SKM byłaby naturalnym rozładowaniem sytuacji, stanowiąc uzupełnienie oferty. Na pewno jednak trzeba byłoby przeorganizować układ linii – nie wszystkie muszą jeździć bezpośrednio do Szczecina, w zamian spełniając funkcje dowozowe.

Wśród propozycji pojawiały się pomysły dobudowania nowych odcinków linii. Czy to aktualne?

Jeden z wariantów zakładał poprowadzenie torów wzdłuż głównej ulicy w Policach. Miasto powiedziało jednak, że to burzy zamysł na rozwój i dzieli Police na dwie części. Przeszkodą była też kosztochłonność tego zadania – żeby było one funkcjonalne, linia musiałaby iść w zagłębieniu. Ostatecznie więc pomysł ten nie został ujęty w wariancie przeznaczonym do realizacji.

Kolejny pomysł dotyczył dojazdu w Stargardzie do byłego lotniska, do Kluczewa na linii do Pyrzyc. Po analizach kosztów budowy i utrzymania doszliśmy razem z przedstawicielami Stargardu do wniosku, że na obecnym etapie ma uzasadnienia dla realizacji tego połączenia z uwagi na zbyt małą liczbę prognozowanych pasażerów. Rozważaliśmy również wydłużenie kursów z Gryfina do Dolnej Odry, ale takie same przyczyny zdecydowały o rezygnacji z tego wariantu.

Czyli przewozy SKM będą się opierać głównie o istniejącą sieć?

Tak, choć dobudowujemy ok. 1,3-km nowego toru między Szczecinem Głównym a Szczecinem Turzynem, bo odcinek jednotorowy byłby wąskim gardłem.

Kiedy system ma szansę ruszyć?

Nie mogę w tej chwili składać deklaracji. Przygotowujemy się do złożenia wniosku i jak będziemy mieli podpisaną umowę na dofinansowanie, będziemy bliżsi określania konkretnych terminów, zależnych także od współpracy ze wszystkimi partnerami, czyli PKP PLK SA oraz samorządami uczestniczącymi w projekcie. Założenie jest takie, że cały projekt zostanie zakończony do połowy 2022 r.

Rozmowa pochodzi z najnowszego miesięcznika Rynek Kolejowy nr 6/2017