Tbilisi: Kolej na lotnisko nie zdaje egzaminu

Odgałęzienie od nieczynnej w ruchu pasażerskim linii Tbilisi – Dedoplickaro prowadzące do najważniejszego lotniska Gruzji to jeden z największych i najbardziej prestiżowych kolejowych projektów infrastrukturalnych tego zakaukaskiego kraju. Zakończona w 2007 roku inwestycja pochłonęła 14 mln lari (ok. 25 mln zł) i zbiegła się w czasie z rozbudową i modernizacją hali odpraw lotniczych.

Efektowne puste wnętrze

Loty międzynarodowe obsługuje nowy i nowoczesny terminal. Kilkadziesiąt metrów od jego drzwi stanął dworzec kolejowy, który robi podobnie duże wrażenie. Choć jest malutki – bo tutejsza stacja ma zaledwie jeden tor, niewielka jest też poczekalnia – jego architektura jest spektakularna, całość konstrukcji przypomina bowiem samolot. Jedyny peron osłonięty jest halą, która stanowi jego kadłub, pociąg wjeżdża więc do wnętrza „maszyny”. W podwyższonej kopule za końcem czołowego peronu znajduje się poczekalnia (bez kasy, bilety kupuje się bowiem w automacie w pociągu. To jednak rozwiązanie niewygodne, bo maszyna wymaga wrzucenia odliczonej kwoty, a o to trudno zaraz po lądowaniu w obcym państwie).

Większą powierzchnię obiektu stanowi złotawe szkło, które od zewnątrz lśni w ostrym południowokaukaskim słońcu, a od środka daje przytulne ciepło i zapewnia światło od świtu do zmierzchu. Niewątpliwie urokliwy peron jest jednak niemal ciągle pusty.

Najtaniej, najszybciej, najrzadziej

Pociąg jest najtańszym i najszybszym środkiem transportu do położonego ok. 15 km od lotniska centrum stolicy. Na główny tbiliski dworzec leżący niemal w samym sercu miasta jedzie się stąd 35 minut (kiedyś trwało to 10 min krócej, ale niewyremontowane odcinki starego toru są w złym stanie technicznym), a podróż kosztuje 1 lari (niecałe 2 zł, za autobus trzeba zapłacić ok. 2 lari, zaś za taksówkę – 15 do 20). Jednak podczas gdy autobus kursuje co pół godziny niemal bez wyjątków, na pociąg trzeba zwykle długo czekać.

Na samym początku uruchomiono siedem par kursów rozłożonych równomiernie w ciągu całej doby. Zapewniały dojazd nie tylko na godziny poranne i popołudniowe, ale i na pierwszą w nocy, piątą nad ranem i na późny wieczór. O podobnych porach wyjeżdżały w stronę miasta. To o tyle istotne, że rozkład lotów większości kompanii ułożony jest tak, że samoloty lądują w Gruzji w ciągu nocy i wylatują wczesnym rankiem. Stopniowo jednak liczbę połączeń kolejowych redukowano. W 2012 roku były już tylko trzy kursy, w tym ani jednego nocnego, rok później z rozkładu wypadł kolejny. Do dziś pociągi z głównego dworca odjeżdżają już jedynie po 8:00 i po 17:00.

Kilkadziesiąt metrów to daleko, dwa człony to mało

Skąd brak popularności, który skutkował odwołaniami połączeń? Wbrew bliskości na stację nie jest bowiem prosto trafić. Kaukaskim zwyczajem tuż po wyjściu z hali odpraw pasażerów przechwytują taksówkarze. Są głośni, przekonujący, mówią po angielsku i rosyjsku – albo przynajmniej próbują to robić, a na dodatek dowożą prosto do celu. Ci, których odstrasza cena, widzą już oczekujący na odjazd niedaleko wyjścia autobus i zwyczajnie do niego wsiadają. Na samym lotnisku brakuje dużych informacji o szybkim połączeniu, a w zasadzie... brakowało. Przy dzisiejszej ofercie informacja ta byłaby praktycznie bezużyteczna.

Warto zwrócić też uwagę, że mimo architektonicznego rozmachu od początku przewidywano raczej niewielki potok podróżnych. Czołowy peron przystanku przy lotnisku jest bowiem bardzo krótki. Mieszczą się przy nim jedynie małe dwuczłonowe zestawy trakcyjne. To rozwiązanie nader niewygodne. Nie pomyślano nie tylko o możliwym większym zapotrzebowaniu, ale i o sytuacjach awaryjnych, kiedy – np. w razie defektu jednostki – trzeba zastąpić krótki pociąg długim. Wysiadający z kolejnych członów nieliczni podróżni trafiają wtedy... prosto w płot.

Informujmy i budujmy z głową

Warto uczyć się nie tylko podpatrując dobre rozwiązania, ale i unikając cudzych błędów. Gruzińska lekcja mówi o wadze informacji i promocji – decydując się na milionowe inwestycje, ale pomijając pozorne drobiazgi, traci się pasażera. Pasażera, który – nawet jeśli wie o połączeniu – często woli zapłacić nieco więcej i spędzić w podróży kolejny kwadrans, by nie musieć czekać o wiele dłużej na peronie.