Toruńskie tramwaje w obliczu szans i kluczowych wyzwań

Jeden węzeł przesiadkowy to za mało

Rozwój transportu szynowego na terenie Torunia jest coraz wyraźniej dostrzegalny, za co należy pochwalić zarówno urzędników, samorządowców, jak i pracowników Miejskiego Zakładu Komunikacji. Konieczne jest jednak uświadomienie sobie, jak wiele wciąż jest do zrobienia; i to zarówno w kwestii inwestycji czy rozbudowy sieci, jak i w zakresie usprawnień organizacyjnych oraz systemowych. Na szczęście wg założeń, do końca 2015 roku, wybudowany ma zostać węzeł przesiadkowy przy dworcu Toruń Miasto. Jednakże z całą pewnością 4 linie tramwajowe i dwa węzły przesiadkowe w mieście liczącym 200 tys. stałych mieszkańców to wciąż niewiele.

Przede wszystkim należy wszelkimi sposobami dążyć do tego, aby uczynić autobus i tramwaj komplementarnymi elementami systemu komunikacji zbiorowej w Toruniu. Istnieje bowiem uzasadniona obawa, iż w dalszym ciągu będą one ze sobą konkurować (mimo iż są obsługiwane przez jednego operatora – MZK Toruń). Marginalizacja funkcji tramwaju w sieci komunikacyjnej miasta, to zresztą – jak zauważono w Planie transportowym – jeden z kluczowych problemów, wymagający pilnych i zdecydowanych działań.

Co więcej, trzeba mieć na uwadze, że kształtowanie sprawnego systemu powiązań z zewnętrznym układem komunikacyjnym oraz powiązań „wewnątrzmiejskich” determinuje potrzebę nieustannych usprawnień. Ich wdrażanie wymaga natomiast m.in. budowy pełnostandardowych pętli tramwajowych, jak również tworzenia kolejnych integracyjnych węzłów przesiadkowych (miejskich i międzyregionalnych), umożliwiających wybór alternatywnego środka komunikacji zbiorowej (np. kolej-tramwaj-autobus lub tramwaj-autobus). Jedynie prowadzona w zgodzie z powyższymi zasadami polityka transportowa zaowocuje trwałą i zadowalającą poprawą funkcjonalności lokalnego transportu zbiorowego, a także ogólnym polepszeniem warunków komunikacyjnych w układzie przestrzennym miasta.

Nowa linia tramwajowa przez Rubinkowo – projekt niezwykłej wagi

Koniecznie należy też sobie zdać sprawę z trzeźwiącego faktu, iż obecny układ linii tramwajowych (wraz z trasą na Bielany) w dalszym ciągu nie będzie w stanie zagwarantować dostatecznej i oczekiwanej poprawy wskaźników wykorzystania pracy przewozowej. Aby mogło to nastąpić, niezbędne jest jak najszybsze wybudowanie linii tramwajowej, przecinającej osiedle Rubinkowo i zapewniającej tym samym skrosowanie linii tramwajowej nr 1 i 2.

Na szczęście ów projekt wymieniono w Planie transportowym jako jeden z zasadniczych kierunków rozwojowych komunikacji tramwajowej w perspektywie najbliższych 5-10 lat. Widnieje on aktualnie pod roboczą nazwą „Budowa linii tramwajowej wraz z infrastruktura towarzyszącą we wschodniej części miasta”. Po przeprowadzeniu tejże inwestycji powstałby kluczowy łącznik o długości ok. 2 km, zaś równocześnie wyraźnie zwiększyłaby się dostępność tramwaju dla tysięcy mieszkańców osiedli Rubinkowo oraz Rubinkowo II. Jako wstępny termin realizacji wskazano rok 2020, a szacunkowa wartość inwestycji wynosi w przybliżeniu 30 mln zł.

Uruchamianie kolejnych połączeń tramwajowych wywoływać będzie konieczność modyfikacji tras linii komunikacji autobusowej – na uzupełniające tramwaj, jako najważniejszy środek zbiorowego transportu miejskiego w obszarach przez niego obsługiwanych. Nie może to jednak oznaczać, iż już dziś nie powinny być podejmowane kroki w tymże kierunku. Zwłaszcza zaś należałoby zoptymalizować połączenia autobusowe, obsługujące wschodnie dzielnice Torunia.

Być może warto by się zastanowić nad skróceniem tras wybranych linii autobusowych do pętli tramwajowej Olimpijska, skąd pasażerowie – po zakończeniu prowadzonych prac usprawniających i przyśpieszających komunikację tramwajową na linii nr 1 – w sprawny sposób dojeżdżaliby do centrum i dzielnic zachodnich ekologicznym środkiem transportu, nienarażonym na skutki kongestii na drogach. [Jednakże na chwilę obecną lokalizacje przystanków tramwajowych i autobusowych w rejonie pętli Olimpijska nie służą sprawnej zmianie środka transportu przez przesiadających się pasażerów. Należałoby więc ustalić, jakie usprawnienia zlikwidowałyby tą „barierę”.] Zaprezentowany pomysł z pewnością warty jest rozważenia, mając na uwadze dotychczasową niską rentowność „jedynki”, wraz z towarzyszącą jej drastycznie niską wartością współczynnika wykorzystania pracy przewozowej (3,66 pas/wkm). Dla porównania – pozostałe linie tramwajowe notują niemal dwukrotnie wyższą wartość owego współczynnika (ok. 6-7 pas/wkm)¹.

Podsumowując, trwające na terenie Torunia inwestycje infrastrukturalne to niezmiernie istotny krok w kierunku poprawy konkurencyjności publicznych usług przewozowych. Zwłaszcza komunikacja tramwajowa staje aktualnie przed ogromną szansą i miejmy nadzieję, że miejscy decydenci wykorzystają ją w możliwie najpełniejszym stopniu. Gdyż skoro już powiedziało się „A”, to należy teraz powiedzieć „B” i uczynić wszystko co możliwe, by znacząco podwyższyć efektywność lokalnej sieci transportu szynowego, poprzez kontynuowanie rozwoju sieci oraz niezbędne usprawnienia. Uzyskane w rezultacie owych działań zmniejszenie ruchu samochodowego w centrum odciąży komunikacyjnie miasto, a toruńskie tramwaje staną się najwygodniejszym, najszybszym i najbardziej ekologicznym środkiem transportu.

Przypis
[1] Dane w oparciu o wartości podane w treści Planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla miasta Torunia na lata 2013-2035, Toruń, wrzesień 2013.