Tramwaj do Wilanowa – przez Sobieskiego, a nie Wilanowską

Budowa tramwaju do Wilanowa była przedmiotem debaty organizowanej przez Stowarzyszenie Transportu Publicznego oraz Inicjatywę dla Infrastruktury. Według prognoz Wilanów będzie jednym z bardziej dynamicznie rozwijających się obszarów miasta – w tej chwili jest to jedyna dzielnica Warszawy pozbawiona komunikacji szynowej. Nic dziwnego, że w opracowaniu ekspertów na zlecenie miasta jako priorytetową uznano realizację dwóch tras – przez Dolny Mokotów i do stacji metra Wilanowska na I linii.

Priorytetowy tramwaj

– Tramwaj docierał do nas do 1973 r. Wracamy więc do przeszłości. Jego budowa nie rozwiąże pewnie wszystkich problemów komunikacyjnych, ale jest potrzebna – mówi Ludwik Rakowski, burmistrz dzielnicy. W tej chwili Wilanów zamieszkuje oficjalnie 24 tys. osób, a – jak szacują władze – w perspektywie kilku lat wartość ta może wzrosnąć do 100 tys. osób. – W dokumentach dwie linie do Wilanowa zostały uznane za priorytetowe. Jak widać, to nie tylko odczucia mieszkańców i radnych, ale także ekspertów – mówi Rakowski.

Bardziej zaawansowane prace koncepcyjne i planistyczne trwają przy tramwaju z Dw. Zachodniego przez Pole Mokotowskie i Dolny Mokotów. – Trasie do Dw. Zachodniego mówimy na pewno tak, ale nie miałbym nic przeciwko, gdyby tramwaj jechał Marszałkowską do centrum – mówi Rakowski.

W trzech etapach

Tramwaje Warszawskie potwierdziły gotowość realizacji trasy z Dw. Zachodniego do Wilanowa. – Propozycja figuruje w naszej świadomości już 25 lat. Wydaje się, że tramwaj może być realizowany w najbliższej perspektywie finansowej UE – mówi Krzysztof Karos, prezes Tramwajów Warszawskich.

Inwestycja byłaby podzielona na trzy etapy. Pierwszy obejmuje budowę 9,5-km odcinka od al. Niepodległości i stacji metra Pole Mokotowskie przez Rakowiecką, Goworka, Spacerową, Sobieskiego do Wilanowa do krańca przy Branickiego. Przedłużenie linii do Pałacowej i w rejon Południowej Obwodnicy Warszawy ze względów własnościowych nie jest na razie planowane. Rozpatrywane jest za to odgałęzienie do ul. Św. Bonifacego (rejon pętli Stegny). Jak wyliczają Tramwaje Warszawskie, do obsługi trasy potrzeba byłoby 43 tramwajów dwukierunkowych. Koszt infrastruktury to 215 mln zł, a taboru – 335 mln zł.


Od lewej: Leszek Ruta, Bogusław Kowalski, eksperci ZDG TOR, Krzysztof Karos, prezes TW, Wiesław Witek, dyrektor ZTM, Andrzej Brzeziński z IDiM PW, Ludwik Rakowski, burmistrz Wilanowa i Kazimierz Jańczuk, burmistrz Konstancina-Jeziorny

Drugi etap obejmuje krótki, 1,5-km odcinek od Dw. Zachodniego przez Bitwy Warszawskiej do Grójeckiej. Jego koszt to 102 mln zł. Trzeci etap to budowa 1,7-km trasy od pętli Banacha do Rakowieckiej wzdłuż Rostafińskich. Tramwaje Warszawskie uznają go za najtrudniejszy w realizacji, gdyż inwestycja jest planowana w rejonie Pola Mokotowskiego.

Prace nad wszystkimi etapami miałyby toczyć się równocześnie – dzięki podziałowi opóźnienie przy jednym nie będzie wstrzymywać innego. Co więcej, zakup taboru dwukierunkowego pozwoli na obsługę w odcinkach, bez pętli – zresztą w rejonie Branickiego nie będzie miejsca na pętlę.

Nie ma jeszcze decyzji władz miasta o realizacji tej trasy, nie znajduje się ona w umowie wieloletniej z Tramwajami Warszawskimi. – Po otrzymaniu decyzji władz miasta mamy ok. dwa lata na decyzję środowiskową. Trzeba byłoby startować z tym już teraz – mówi Karos. Jak dodaje, w 2017 r. można byłoby ogłaszać przetarg na budowę. Prezes TW wylicza, że budowa tej trasy oznacza wzrost pracy przewozowej o 15%.

Trasa ma poparcie Wiesława Witka, dyrektora Zarządu Transportu Miejskiego. – Nie ma w ogóle co o tym dyskutować. W lutym wspólnie z Biurem Funduszy Europejskich stawiamy wniosek, żeby tramwaj był finansowany i mógł powstać. Konieczna jest zgoda zespołu koordynującego i prezydent miasta – mówi Witek.

Może autobusy zamiast tramwaju?

Eksperci wskazują na kilka problemów z realizacją trasy. Po pierwsze budowa zintegrowanego węzła na tzw. pl. Puławskim u zbiegu Puławskiej, Goworka i Rakowieckiej. Po drugie duże pochylenie Goworka i Spacerowej. Po trzecie duża liczba kolizji podziemnych na Belwederskiej (stąd tory osobno dla każdego kierunku przewidziano po bokach – jak na al. Waszyngtona).

Andrzej Brzeziński z Instytutu Dróg i Mostów Politechniki Warszawskiej odniósł się w kontekście tramwaju do Wilanowa do ostatniego opracowania nt. perspektywicznego rozwoju sieci tramwajowej. – To opracowanie bardzo uproszczone. Wynikają z niego zaskakujące wnioski, co pewnie wiąże się z przyjętymi założeniami demograficznymi, na które miasto nie powinno się zgadzać. Z analiz wynika znacznie słabsze obciążenie trasy, niż w opracowaniach z 2004 r. Zaryzykuję, że potok jest dwukrotnie mniejszy, niż wcześniej zakładaliśmy. Powstaje pytanie, czy przy takich założeniach dzisiaj trasa by się obroniła – mówi Brzeziński, który wcześniej zajmował się studium dla trasy.

Być może, z uwagi na te wyniki, jak i trudności w realizacji, należałoby zastanowić się nad pasami dla autobusów. – Prawdopodobnie rozwiązałyby one wspomniane problemy. To też wariant tańszy i szybszy w realizacji – mówi Brzeziński.

Do tych słów odniósł się przedstawiciel Biura Drogownictwa i Komunikacji. – W opracowaniu nt. perspektywicznego rozwoju sieci tramwajowej przewidziane były dwie trasy do Wilanowa. Tramwaj wzdłuż Wilanowskiej do metra zdejmuje pasażerów z Sobieskiego, który jest równoległym ciągiem do metra. A Wilanowska to bardzo atrakcyjne miejsce – mówi Waldemar Lasek. Z kolei przedstawiciele Tramwajów Warszawskich przekonywali, że wszystkie wspomniane przeszkody uda się rozwiązać – jest już koncepcja węzła przy pl. Puławskim, natomiast nachylenie trasy na Goworka i Spacerowej nie będzie większe niż w Gdańsku, gdzie Swingi sprawnie jeżdżą.


Kolor czerwony - istniejące trasy, kolor niebieski - trasa z Dw. Zachodniego do Wilanowa, kolor żółty - trasa wzdłuż al. Wilanowskiej do stacji metra Wilanowska, kolor zielony - inne trasy rekomendowane przez ekspertów CH2M MILL

Uczestnicy zgodzili się, że należy zdecydowanie myśleć o realizacji trasy do Wilanowa. – Jestem za tym, żeby decyzje, które podjęliśmy, realizować. Moim zdaniem władze miasta stoją przed decyzją, czy faktycznie chcą realizować tę trasę, która jest zaplanowana. Nie zdziwiłbym się, że władze postanowią, żeby budować, skoro jest szansa na środki unijne – mówi Brzeziński.

– Kwoty, o których wspominają Tramwaje Warszawskie, to kwoty niewielkie w obliczu środków, jakie dostaniemy z funduszy unijnych. Zachęcam do bardziej odważnego podejścia w projektowaniu linii tramwajowych. Podstawą komunikacji są tramwaje i metro, ale oba systemy zbliżają się do granic swoich możliwości przepustowych, więc sieć tramwajowa powinna być uzupełnieniem. Wydaje się, że powinna ta sieć nie tyle zasilać, co odciążać – mówi Bogusław Kowalski, ekspert Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

Zrezygnować z Wilanowskiej

Jak zauważył Leszek Ruta, szef stowarzyszenia Transport Publiczny i ekspert Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, należałoby świadomie zrezygnować z trasy wzdłuż al. Wilanowskiej, która przecież niedawno była remontowana. – Trasa ta znacznie pogarszałaby warunki podróży na I linii metra, a już teraz jest tam ciężko. Dlatego trzeba postawić na ciąg równoległy, żeby odciążyć metro – mówi Ruta.

– Trasę na Wilanowskiej należy wyłączyć z rozważań. Jeżeli węzeł z metrem, to przy Polu Mokotowskim. To dobry moment, bo tutaj wysiada już część studentów z południa i robi się miejsce. Rezerwę na stacji Wilanowska, potencjał niewykorzystany w pełni przez mieszkańców Ursynowa, zatrzymałbym dla Piaseczna. Puławską chcemy dostosować nieco bardziej do komunikacji zbiorowej. Moją ambicją jest budowa buspasu w tym roku – mówi Wiesław Witek.

Tramwaj do Konstancina? Jeszcze nie czas

W projekcie Kontraktu Terytorialnego znalazł się też pomysł przedłużenia linii tramwajowej z Wilanowa do Konstancina-Jeziorny. – Jesteśmy gminą uzdrowiskową i zależy nam na utrzymaniu odpowiedniego klimatu. Teraz komunikacja odbywa jedną drogą, dlatego myślimy o tramwaju. Projekt jest odległy w czasie. Nie rezygnujemy, ale trzymamy rękę na pulsie – mówi Kazimierz Jańczuk, burmistrz Konstanicna-Jeziorny.

Zgromadzeni goście sugerowali, że lepszym pomysłem może być wykorzystanie istniejącej bocznicy kolejowej do Piaseczna. – Linia radomska będzie modernizowana, w Piasecznie na nasze życzenie powstaną tory odstawcze. Stworzenie linii SKM do Piaseczna jest priorytetowe. Trasę do Konstancina mogłaby obsługiwać także SKM-ka taborem spalinowym – mówi Wiesław Witek.