Tramwaj na Parkitkę oczami autorów

Siła argumentu merytorycznego

Na fali popularności nowo oddanej w 2012 r. trasy tramwajowej w dzielnicy Wrzosowiak działacze społeczni funkcjonujący w sektorze publicznego transportu zbiorowego: Tomasz Haładyj – ekonomista transportu po SGH pracujący jako dziennikarz, aktywnie zajmujący się tematyką komunikacji miejskiej i infrastruktury oraz Piotr Pyrkosz – działacz towarzystwa kolejowego, znający na wyrywki normy dotyczące budowy dróg szynowych, stworzyli opracowanie „1+2+3+ – komunikacja publiczna w budżecie unijnym 2014-2020”. Zawiera ona niemal gotową do przerysowania na kalkę kreślarską receptę na dalszą rozbudowę, łącznie z wizualizacjami przebiegu torowisk na każdym metrze trasy, układy jezdni, chodników, peronów, a nawet wytyczne dotyczące zieleni! Nazwa potoczna opracowania („1+2+3+”) pochodzi od obecnie funkcjonujących numerów linii tramwajowych. Dzięki rozbudowie zyskałyby one większą wydajność. Przy okazji układ linii autobusowych obsługujących obszary objęte koncepcją zostałby odciążony lub zastąpiony przez tramwaje, co pozwoliłoby na redukcję wozokilometrów w trakcji autobusowej lub rozszerzenie oferty przewozowej tam, gdzie tramwaj nie dociera i nigdy nie dotrze.

Koncepcja zawiera także wyliczenia taboru, rozkładu. Określono zakres oddziaływania linii tramwajowych. Autorzy dołożyli starań, aby zminimalizować konieczność pozyskiwania gruntów pod budowę – w praktyce niemal do zera – przy czym przebieg tras nie jest ustępstwem, bo penetrowałyby one najgęściej zamieszkałe rejony miasta. Łączna długość proponowanych fragmentów wynosi 4,5km, czyli dokładnie tyle, ile wynosi oddana w 2012 r. trasa. Tego typu wyliczenia miały pokazać decydentom, że dalsza rozbudowa sieci tramwajowej jest możliwa i osiągalna – tak, jak było to w przypadku linii z 2012 r.



Autorzy zaproponowali, aby rozbudowa odbyła się w trzech miejscach: na południu sieci dobudowanie 1300m torowiska celem doprowadzenia trasy od pętli z 2012 r. do istniejącej od 1959 r. trasy, co skutkowałoby zamknięciem „wielkiej pętli rakowskiej”, która obsłużyłaby kompletnie dwie dzielnice. W efekcie można wyprowadzić z nich niemal wszystkie linie autobusowe, które pozostawiono by jedynie w środku owej pętli – po alei Wojska Polskiego jeżdżą autobusowe linie podmiejskie. Kolejna propozycja dotyczy przesunięcia północnego krańca sieci o 700m dalej tak, aby pół gęsto zamieszkałej dzielnicy Północ miało bezpośredni dostęp do tramwaju. Ostatnia propozycja dotyczy właśnie dzielnic Tysiąclecia i Parkitka, które wg autorów miałyby być obsługiwane 2,5-kilometrowym odcinkiem torowiska ułożonym niemal w linii prostej. Tak wykończoną sieć obsługiwałyby 4 linie tramwajowe o różnym takcie rozkładów, które na wspólnym odcinku (wiodącym przez centrum miasta) oferowałyby kurs co 3,5 minuty.

Linia 3 – Raków-stadion – Parkitka

Początek proponowanej trasy, mającej postać dwutorowej odnogi od istniejącej sieci, to skrzyżowanie ul. Dekabrystów z al. Armii Krajowej – niemal centralny punkt dzielnicy Tysiąclecia, który można uznać za lokalny węzeł przesiadkowy. Już przy nim wyróżnić można centrum handlowo-usługowe i duży obiekt sportowy. Trasa, biegnąc ze wschodu na zachód, napotkałaby od razu na skupiska bloków po obu stronach, ok. 100 metrów dalej bank, pawilony usługowe, przychodnia lekarska, mieszczące się vis-a-vis miasteczka akademickiego z czterema dużymi akademikami (stąd studenci masowo chodzą do al. AK na tramwaj), nieopodal jeden z gmachów Politechniki Częstochowskiej. Cały czas należy pamiętać o blokach mieszkalnych, które zajmują każde nieopisane tutaj miejsce. Tramwaj miałby być poprowadzony środkiem jezdni z dopuszczonym ruchem autobusów, które mogłoby korzystać ze wspólnych przystanków (w Częstochowie to wciąż novum). Obecna jezdnia z czterema pasami ruchu (po dwa w każdą ze stron) miałaby być zwężona odpowiednio do jednego pasa.

Na skraju dzielnicy Tysiąclecia, gdzie ul. Dekabrystów ustępuje ul. Okulickiego, kończą się bloki, a zaczynają tereny w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego przeznaczone pod zabudowę wielorodzinną (kolejne bloki). Ulica jest dwujezdniowa, każda z nich mieści po dwa lub trzy pasy ruchu, jest bowiem częścią DK 46. W jej ciągu tramwaj zjechałby na południową stronę, wykorzystując istniejącą rezerwę terenową. W tym miejscu autorzy kładą nacisk na podkreślenie technologii torowiska – trawiastego obsadzonego niskopienną zielenią. Tak tramwaj miałby dotrzeć do osiedla bloków dzielnicy Parkitka, które obsłużyłby od północnej strony (ul. Okulickiego jest naturalnym zapleczem komunikacyjnym osiedla). Obok bloków zlokalizowana jest duża i oblegana przychodnia rehabilitacyjna, wypada także zauważyć obecność dwu wielkopowierzchniowych obiektów handlowych. Obecne nieużytki po drugiej stronie ulicy, przeznaczone pod budowę bloków mieszkalnych, tramwaj obsłużyłby także po skręceniu na północ, przed dotarciem do szpitala. Do placówki zdrowia trasa dotarłby wzdłuż ul. Nowobialskiej lub kilkanaście metrów wcześniej, tworząc oś przyszłego osiedla.

Autorzy przewidzieli kilka wariantów krańca w postaci pętli tramwajowej lub tramwajowo-autobusowej – na wzór pętli linii tramwajowej nr 6 w austriackim Grazu, zależnie od stopnia porozumienia ze szpitalem i marszałkiem województwa śląskiego, będącego właścicielem gruntów. W tym miejscu warto zauważyć, że ten sam marszałek „wyrzucił” spod drugiego szpitala wojewódzkiego w mieście pętlę autobusową, pozyskując tym samym miejsce na... parking samochodowy. Stąd kilka proponowanych rozwiązań, albowiem według jednego z nich, pętla autobusowo-tramwajowa miałaby się znaleźć właśnie na szpitalnym parkingu, ale za to pod samym głównym wejściem do obiektu.

Efekt – tramwaj dla ludzi

W przedstawionym przebiegu kłuje w oczy jedna podstawowa cecha – prostota zaprojektowania i utrzymania relatywnie krótkiego torowiska oraz to, że tramwaj zostałby wciśnięty dosłownie między ludzi – mieszkańców dwu ogromnych osiedli mieszkaniowych, studentów, pacjentów (a przedstawiłem tylko obiekty bezpośrednio przylegające!), co idealnie komponuje się z opinią Ingolfa Bergera z ETC Transport Consultants wygłoszoną podczas Forum Inwestycji Tramwajowych, który zauważył, że tramwaje powinny być wprowadzane tam, gdzie istnieją potoki pasażerskie. Po zaproponowanym przez autorów przebiegu trudno o wyższe potoki.