Tramwaj podmiejski: Relikt czy transport przyszłości?

Tramwaje podmiejskie to jeden z symboli regionu łódzkiego. Są istotnym elementem tożsamości podłódzkich miejscowości – wystarczy wspomnieć, że numery międzymiastowych tras stały się również tytułami dwóch lokalnych czasopism: konstantynowskiego „43bis” i aleksandrowskiego „40 i cztery”. Ten ostatni przeżył – już o ponad dwie dekady – linię 44. Bez pilnych inwestycji w infrastrukturę pozostałe odniesienia kulturowe również nabiorą charakteru wyłącznie upamiętniania przeszłości.

Coraz wolniej – nawet 10 km/h

Nie licząc bowiem prac, których wykonanie było konieczne ze względu na przebudowy jezdni, przez całe dziesięciolecia roboty na liniach podmiejskich ograniczały się do napraw niezbędnych dla utrzymania przejezdności. W razie potrzeby wymieniano tylko pojedyncze szyny czy łatano sieć trakcyjną montując niewielkie fragmenty.

W efekcie, z uwagi na stale pogarszający się stan techniczny torowisk, konieczne staje się wprowadzanie coraz to nowych ograniczeń prędkości. Tylko od czasu przejęcia obsługi linii od spółek podmiejskich przez MPK w kwietniu zeszłego roku na samej linii 46 do Ozorkowa obniżono prędkość na blisko dziesięciu odcinkach, w tym na pięciu w ciągu ostatnich tygodni. Przez ostatnie 10 lat rozkładowy czas przejazdu odcinka pozamiejskiego wzrósł o prawie jedną piątą, a należy spodziewać się kolejnych korekt związanych z ostatnimi zwolnieniami.

Coraz rzadziej – nawet co godzinę

Niewielkie budżety podłódzkich gmin nie pozwalają na samodzielne sfinansowanie niezbędnych remontów, z trudem utrzymują bowiem samo kursowanie podmiejskich tramwajów. Tam, gdzie tramwaje nie zwolniły, pojawiają się więc rzadziej. Przed dziesięcioma laty pabianicka linia 41 kusowała z dwudziestominutową częstotliwością w dni robocze i soboty, a co pół godziny w niedziele. Dziś w dni powszednie przewidziane są międzyszczyty (spadek częstotliwości do półgodzinnej), a w sobotnie popołudnia i w niedziele tramwaj pojawia się na ulicach... raz na godzinę.

Duże inwestycje albo duże likwidacje

Tramwaje łączące Łódź z satelickimi ośrodkami stoją więc na rozdrożu: brak dużych inwestycji to powolna agonia systemu. Eksploatację zakończy prawdopodobnie śmierć techniczna wyeksploatowanych do cna torowisk albo ostateczny odwrót pasażerów, którzy wciąż jeszcze korzystają z tramwaju. Dzisiejszą kondycję połączeń należałoby w takim wypadku potraktować jak ostatnie chwile istnienia reliktu minionych epok. Modernizacja tras może natomiast przynieść rozkwit i dać tramwajowi stabilną pozycję na lata. Uwydatni bowiem zapomniane zalety transportu szynowego: niezależne torowisko, które pozwoli wyprzedzić stojące w korkach samochody, czy stabilny rozkład jazdy, którego – ze względu na duży ruch samochodowy – nie mogą zagwarantować przewoźnicy drogowi.

Taki scenariusz jest jednak bardzo drogi i, nawet wziąwszy pod uwagę możliwość uzyskania dofinansowania unijnego, nie jest jasne, czy najmniejsze samorządy udźwigną choćby wydatek wkładu własnego. Wydaje się też, że gminy mogą chcieć poszukiwać tańszych rozwiązań komunikacyjnych. Choć władze Pabianic zgłosiły wstępną chęć ubiegania się o dofinansowanie wartej ok. 138 mln zł modernizacji trasy w ramach programu operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, jeszcze dwa lata temu prezydent miasta Zbigniew Dychto poważnie rozważał zastąpienie tramwaju linią autobusową. Wciąż należy się więc liczyć z możliwością pierwszych od 1993 roku cięć w siatce połączeń podmiejskich. Jej kształt w kolejnych dziesięcioleciach rozstrzygnie się w ciągu najbliższych kilku lat.