Wybuch II wojny światowej i czas okupacji niemieckiej zatrzymał na długie lata rozwój warszawskiej komunikacji, ale nie znaczy to, że podczas tego okresu nie powstawały plany odbudowy i rozbudowy miasta. W tym również komunikacji miejskiej.
Pierwszą część historii warszawskich trolejbusów można przeczytać tutajJuż w 1940 roku powstały konspiracyjne pracownie urbanistyczne zajmujące się nie tylko planowaniem odbudowy i zabudowy miasta, ale także planowaniem przyszłych ciągów komunikacyjnych, połączeniami pomiędzy dzielnicami, itd. Jedną z nich w gmachu Politechniki Warszawskiej prowadził prof. Tadeusz Tołwiński, który obok Stanisława Różańskiego był jednym z twórców planów rozbudowy miasta w latach 1927–1938. Oficjalnie opiniowała od grudnia 1939 roku na potrzeby Zarządu Miasta plany odbudowy, a nieoficjalnie – bez wiedzy okupanta – planowała i wyznaczała kierunki przyszłej powojennej odbudowy Warszawy. To między innymi w jego pracowni w 1942 roku powstała koncepcja dzisiejszej, warszawskiej trasy W-Z, zrealizowana po wojnie. Pracownia współpracowała z wieloma wybitnymi, znanymi przed 1939 rokiem warszawskimi architektami, urbanistami, inżynierami drogownictwa, komunikacji. M. in. z Władysławem Czernym (odpowiedzialnym za plany szczegółowe), Marianem Spychalskim (kierownik planu ogólnego, późniejszy prezydent miasta 1944-45), Janem Kubalskim (kierownik budowy metra) i wieloma innymi.
Powojenna odbudowaW trakcie prac szczegółowych nad planem przyszłej, powojennej, warszawskiej komunikacji powrócono do koncepcji wprowadzenia na ulice trolejbusów, które z powodzeniem przed 1939 rokiem „wypychały” z centrów europejskich miast tramwaje i były tańsze od nich w eksploatacji. Wg wielu koncepcji miały one uzupełniać w wąskich ulicach śródmieścia linie tramwajowe, a w dzielnicach przyległych pełnić funkcje „dowozowych” do stacji metra.
W momencie oswobodzenia warszawskiej Pragi we wrześniu 1944 roku, niemal z dnia na dzień podjęto odbudowę komunikacji na prawej stronie Wisły i rozpoczęto organizację Miejskich Zakładów Komunikacyjnych (MZK), na czele, których w dziale technicznym w styczniu 1945 roku stanął Jan Kubalski. Jednym z elementów, że zdecydowano się na uruchomienie trolejbusów było zapewnienie wydatnej pomocy radzieckich specjalistów w uruchomieniu komunikacji trolejbusowej nie tylko pod kątem taboru, ale przede wszystkim w całej infrastrukturze energetycznej łącznie z dostawą podstacji elektrycznych, drutów jezdnych i przeszkoleniem całej kadry mechaników i kierowców na własny koszt. Nie bez znaczenia było zapewnienie Sowieckiej Misji Technicznej w postaci szybkiego uruchomienia pierwszej linii jeszcze w lipcu 1945 roku. Dla borykającego się z kłopotami finansowymi MZK, taka propozycja była po prostu nie do odrzucenia. Jedynym problemem dla MZK było wówczas tylko znalezienie odpowiedniej zajezdni.
W marcu 1945 roku wybrano zajezdnię przy Łazienkowskiej, której zabudowania były w znacznej części jedynie wypalone i nie wymagały zbytnich nakładów na odbudowę czy nawet budowę na nowo. W marcu 1945 roku do Warszawy nadeszło 30 pierwszych używanych, radzieckich trolejbusów typu JaTB.
Pierwsza linia trolejbusowaPod koniec marca ustalono również trasę pierwszej linii trolejbusowej. Miała ona łączyć Mokotów z Bielanami.
Życie Warszawy z 9 kwietnia 1945 r. informowało: „Trasa linii, która połączy Mokotów z Bielanami ustalona została ostatecznie. Wozy tej linii będą przebiegać ulicami: od Stacji Kolejki Grójeckiej (Dw. Południowy – dzisiaj „Metro Wilanowska”), Puławską do placu Unii Lubelskiej, Al. Szucha, Aleją Marszałka Stalina do placu Trzech Krzyży, Bracką, Zgody, Sienkiewicza, Marszałkowską, plac Bankowy, Rymarską, Przejazdem, Długą, Nalewkami, Muranowską do Bonifraterskiej.
Dalej następuje objazd koło zburzonego wiaduktu ulicami Krajewskiego, gen. Zajączka, Mickiewicza, plac Wilsona, Słowackiego, Marymoncką do Bielan.
Znaczna część tej trasy została już oczyszczona z gruzów. Najwięcej pracy jest na odcinku ulicy Bonifraterskiej, gdzie m. in. musi być usunięty mur dawnego Getta, na ulicy Muranowskiej, na Nalewkach i na Długiej”.
Ambitny i jak się z czasem okazało nie możliwy do szybkiej realizacji plan nie został zrealizowany w całości. Poważnym problemem były kłopoty techniczne z podstacjami elektrycznymi, do których we wrześniu 1945 roku doszły zawalenia budynków podtrzymujących sieć trolejbusową. Budowaną dość pośpiesznie, często bez odpowiednio wcześniejszego rozeznania stanu technicznego budynku, czy jest w stanie utrzymać sieć trakcyjną. Często dodatkowo podpierano sieć zasilającą drewnianymi słupami. To zaważyło, że pierwsze trolejbusy wyruszyły dopiero w styczniu 1946 roku.
W dniu 5 stycznia 1946 została otwarta Stacja „Trolleybusy” na ulicy Łazienkowskiej, z której uruchomiono linię „A” na trasie „pl. Unii Lubelskiej – Trębacka” o długości 4 000 metrów, obsługiwaną przez 5 wozów, oraz linię „B” na trasie „Łazienkowska – Trębacka” o długości 4 000 metrów, obsługiwaną przez 3 wozy.
W dniu 15 marca 1946 uruchomiono linię „C” na trasie „pl. Unii Lubelskiej – Dw. Gdański” o długości 6 500 metrów obsługiwaną przez 6 wozów.
Francuskie dostawyNiestety, stan techniczny trolejbusów, który już w momencie ich przybycia do Warszawy nie był najlepszy, dość szybko uległ dalszemu pogorszeniu przez nadmierną eksploatację i obciążenie pasażerami, co wyłączyło już pod koniec 1946 roku prawie połowę trolejbusów JaTB z ruchu. Koniecznym stał się zakup fabrycznie nowych trolejbusów. Ze względu na dobre stosunki polityczne i gospodarcze z Francją postanowiono zamówić trolejbusy we francuskiej fabryce „Vetra” powiązanej z firmą „Berliet”. Wybór był nieprzypadkowy, ale to historia już na inną okazję.
W listopadzie 1947 nadeszło 15 pierwszych trolejbusów typu VBRh, a do kwietnia 1948 kolejne 10. W sumie, w maju 1948 roku Warszawa posiadała 25 fabrycznie nowych trolejbusów i ok 15 typu JaTB. Francuskie dostawy znacznie zasiliły flotę pojazdów i pozwoliły na dalszą rozbudowę sieci i uruchamianie kolejnych linii, których długość na koniec 1948 roku wynosiła łącznie 15,4 km. Również w tym samym roku nastąpiła zmiana oznaczeń linii z literowych na liczbowe. Dla trolejbusów zarezerwowano przedział liczb od 51 do 99.
W 1948 roku otwarto kolejną linię „52”, a w rok później „55”. Planowano zakupy kolejnych francuskich trolejbusów, ale ze względów politycznych na stosunki gospodarcze z krajami zachodu, w tym z Francją w roku 1949 zapadła „żelazna kurtyna”. To wpłynęło na spojrzenie ówczesnego kierownictwa MZK, a później Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego (MPK - tramwaje i trolejbusy) w stronę producentów trolejbusów w sąsiednich krajach.
Trolejbusy z NRD i CzechosłowacjiW styczniu 1951 roku tytułem próby z Niemieckiej Republiki Demokratycznej nadeszły 2 trolejbusy „Lowa” typ 601W. Po 3 miesiącach testów w trudnych warszawskich warunkach komunikacyjnych trolejbus zdał egzamin i zamówiono kolejne 30 sztuk pojazdów. Pierwsze większe partie niemieckich trolejbusów nadeszły jeszcze w grudniu 1951 roku, co pozwoliło w styczniu 1952 troku na otwarcie kolejnej linii „56”.
W 1954 na próbę zakupiono czechosłowacki trolejbus marki „Skoda” typ 7Tr, który także przeszedł pomyślnie warszawskie testy i zapoczątkował pod koniec lat 50-tych zakupy kolejnych, nieco lżejszych trolejbusów „Skoda” 8Tr.
W 1960 roku Warszawa dysponowała już 86 pojazdami obsługującymi łącznie 7 linii trolejbusowych, w tym jedna nocną – kreślone „52” na trasie: pl. Zawiszy – Koszykowa – Piękna – Myśliwiecka – Łazienkowska – Czerniakowska – Chełmska (zajezdnia trolejbusowa).
W 1962 roku na warszawskich ulicach pojawiły się kolejne trolejbusy marki „Skoda” typ 9Tr, których łącznie w ruchu było ponad 127. Była to największa ilość wozów w ruchu w historii warszawskich trolejbusów.
Wszystko wskazywało, że zaplanowane jeszcze pod koniec lat 50-tych otwarcie kolejnych linii trolejbusowych m. in. na Służewcu, Bielanach jest tylko kwestią 2-3 lat. Niestety, stało się inaczej, a to m. in. za sprawą powstania nowego planu komunikacyjnego miasta na początku lat 60-tych, który przewidywał likwidację z ulic śródmieścia nie tylko trolejbusów, ale także tramwajów, ale o tym w kolejnym odcinku.
Kolejne części historycznego cyklu o warszawskich trolejbusach dostępne są tutaj:
Trolejbusy. Elektryczne zawalidrogi (cz. I)?Trolejbusy. Elektryczne zawalidrogi (cz. II)?Trolejbusy. Elektryczne zawalidrogi (cz. III)?Trolejbusy. Elektryczne zawalidrogi (cz. IV)? 
Zapisz się do newslettera:
