Trolejbusy. Elektryczne zawalidrogi? Cześć IV

Jak to często bywa, zmianę koncepcji wymusza często samo życie. W październiku 1973 roku wybuchła wojna izraelsko-arabska, której pewnym pokłosiem stał się niespotykany wcześniej w historii gospodarki kryzys naftowy i energetyczny. Kraje arabskie skupione w organizacji OPEC (eksporterzy ropy naftowej) w ramach pewnego odwetu zablokowały dostawy ropy do krajów popierających Izrael. Spowodowało to, tylko w samym 1973 roku, gwałtowny wzrost ceny ropy o 600 procent z 2$ na 12$ za tzw. baryłkę (159 litrów). Wzrost ceny ropy wymusił gwałtowna zwyżkę cen paliw dla silników spalinowych. Nagle okazało się, że to, co było tanie w eksploatacji stało się drogie i staje się coraz droższe.

Trudno dzisiaj powiedzieć, jakie „siły wyższe, nadprzyrodzone sprawiły”, że w Polsce jakby przewidując kryzys paliwowy w 1973 roku już rok wcześniej (1972) rozpoczęto prace studialne i prototypowe nad samochodami elektrycznymi.

„Rubin” wymagał trolejbusu

W 1972 roku skonstruowano w żerańskiej Fabryce Samochodów Osobowych samochód z w pełni elektrycznym napędem do rozwożenia poczty na bazie samochodu osobowego Fiat 125 (rozwoził po Warszawie pocztę, a jego zasięg między ładowaniami baterii wynosił ponad 100 km.). Podobne prototypy zbudowano na bazie samochodów Fiat 126 i Nysa. Również w 1972 roku w Jelczańskich Zakładach Samochodowych rozpoczęto prace studialne nad prototypem elektrobusu na bazie seryjnego Berlieta PR 100. Nad prototypem obok Przemysłowego Instytutu Motoryzacji, jako głównego koordynatora prac badawczych pracowały Instytut Elektrotechniki w Międzylesiu i Centralne Laboratorium Akumulatorów i Ogniw w Poznaniu. Warto dodać, że wynikami prac zainteresowani byli również francuscy inżynierowie z fabryki Berliet, chcący zastosować polskie rozwiązania zasilania z akumulatorów w swoich trolejbusach ER 100. Pierwsze próby na warszawskich ulicach studyjnego elektrobusu rozpoczęły się w 1975 roku.

Niemal równolegle z testami PR 100, rozpoczęto testowanie innego elektrobusu, który powstał w zajezdni R-8 „Pożarowa” Miejskich Zakładów Komunikacyjnych (MZK) w Warszawie na bazie autobus Jelcz Mex 272. Projekt i prototyp powstał w Biurach Zakładów Naprawczych Tramwajów i Autobusów przy współudziale Sekcji Postępu Technicznego przy MZK. Głównymi koordynatorami projektu byli inżynierowie: Władysław Strawiński i Andrzej Kudliński. Jak informowała gazeta zakładowa MZK „Trasy” nr 24 z grudnia 1975 roku, w obu konstrukcjach elektrobusów zastosowano silniki tramwajowe.

Do grudnia 1975 roku elektrobus MZK podczas testów z sukcesem pokonał dystans ok. 100 km. Najdłuższy odcinek między ładowaniami wynosił ok. 20 km. Podobne osiągi uzyskiwał pojazd z Jelcza. Warto dodać, że pierwsze wnioski z obu testów pojazdów mówiły jedno – obniżyć wagę pojazdu, akumulatorów jednocześnie zwiększając ich moc, a to pozwoli na wydłużenie dystansów między ładowaniami baterii.

Testowanie elektrobusu Jelcz Mex 272 przerwano pod koniec 1976 roku, natomiast Berlieta PR 100 testowano niemal do końca 1980 roku. W sumie PR 100 przejechał podczas testów ponad 1000 km. Dalsze testy przerwano m. in. z powodu braku odpowiednich akumulatorów.

Warszawskie Zakłady Telewizyjne rozpoczęły w 1972 roku montaż radzieckich telewizorów kolorowych „Rubin” i jednocześnie zintensyfikowały prace nad polską wersją odbiornika, z polskimi podzespołami i polskim kineskopem, który miał powstać w nowym zakładzie. M. in. ze względu na doświadczenia, kadrę zatrudnioną w Zakładzie Kineskopów „Zelos” w Piasecznie postanowiono wybudować nowy zakład kineskopów kolorowych w pobliżu istniejącego już zakładu. Wg założeń w nowym zakładzie miało pracować ponad 3 tys. osób. W 1974 roku rozpoczęto przygotowania do budowy zakładu i całej infrastruktury, w tym rozwiązania problemu dowozu ludzi do pracy. W tym samym roku rozpoczęto także wstępne analizy zapotrzebowania na tabor i obsługi potoków pasażerskich. We wrześniu 1976 po roku badań i obserwacji wyliczono tzw. potoki pasażerskie w oparciu o ilość przewożonych pasażerów zarówno autobusami MZK jak i PKS-u.

Wynikało z nich, że w tzw. szczycie porannym na trasie pomiędzy – Piasecznem (ul. Kościuszki) – Dw. Południowy (Dz. Metro – Wilanowska) w obu kierunkach przemieszcza się około 2 tys. osób. Po wybudowaniu i oddaniu do użytku nowej fabryki (uruchomienie przewidywano na 1978 rok) potoki mogą wynosić 3-3,5 tys. osób. W 1976 roku przewidywano, że do obsługi takich potoków wystarczy ok. 32 trolejbusy (+8 w rezerwie) przewożących po 100 osób każdy kursujących w dwuminutowym takcie, czyli co 2 minuty. Na budowę linii, zajezdni i dużego dworca przesiadkowego (Dw. Południowy) przewidywano 2 lata. Uruchomienie linii i całej infrastruktury miało zbiec się z otwarciem zakładu kineskopów kolorowych „Polkolor”.

Dokładną koncepcję wraz z mapami, kosztorysami przesłano w listopadzie 1976 roku do akceptacji przez Zespół ds. Koordynacji Transportu Pasażerskiego na terenie ówczesnego województwa stołecznego warszawskiego i szczegółowych uzgodnień z władzami Piaseczna i Urzędem Wojewódzkim.

Projektowana trasa obok funkcji dowozowych do Piaseczna miała zapoczątkować pierwszy etap budowy wielkiej południowej obwodnicy trolejbusowej, która miała przebiegać przez Służew, Piaseczno, Konstancin, Powsin, Wilanów. Głównym motywem takiego przebiegu trasy miała być m. in. troska o zmniejszenie zanieczyszczenia środowiska, zwłaszcza w uzdrowiskowym rejonie Konstancina i Lasu Kabackiego. Trasę do Piaseczna zaprojektowano tak, aby nie stwarzała praktycznie żadnych problemów komunikacyjnych, jakie poprzednio występowały w centrum miasta. Linia przebiegała praktycznie cały czas prosto, wzdłuż ulicy Puławskiej, od pętli Dw. Południowy do pętli przy ulicy Szkolnej w Piasecznie.

Trolejbus całkiem polski

W czasie, gdy trwały uzgodnienia przyszłej linii trolejbusowej, w warsztatach MZK przy Włościańskiej rozpoczęto pod koniec 1976 roku prace nad konstrukcją prototypu polskiego trolejbusu. A właściwie hybrydy trolejbusu z zastosowaniem silnika spalinowego.

Na jednym z posiedzeń Komitetu Warszawskiego PZPR w marcu 1977 roku rozmawiano o przyszłości warszawskiej komunikacji, której stan z każdym rokiem ulegał pogorszeniu. Awaryjność Berlietów PR100, ich paliwożerność nie napawały optymizmem, dodatkowo stale wzrastała cena ropy naftowej, która sygnalizowała kolejny poważny kryzys paliwowy (II kryzys w 1979). Zaczęto poważnie myśleć o alternatywnych do autobusów pojazdach komunikacji miejskiej. Myślano o rozwoju tramwajów, przyspieszeniu budowy metra, jednak te rozwiązania były kosztowne i czasochłonne.

Najlepszym rozwiązaniem był powrót do komunikacji trolejbusowej. Ówczesny dyrektor MZK dr inż. Bogdan Kontowicz stwierdził, że do Warszawy trolejbusów radzieckich nie przyjmie i postanowił przekonać władze nie tylko Warszawy, ale także krajowe, że w Polsce można zbudować trolejbus w oparciu o polską aparaturę z nowoczesnymi rozwiązaniami technicznymi, wykorzystując przy tym odstawione autobusy PR 100.

„Express Wieczorny” w swym sobotnio-niedzielnym wydaniu z 16/17 kwietnia 1977 roku donosił: „Na początku marca z inicjatywy Komitetu Warszawskiego PZPR specjaliści z Miejskich Zakładów Komunikacyjnych (MZK) w Warszawie przystąpili do opracowywania projektów i natychmiastowej realizacji całkowicie polskiego trolejbusu. Utworzono specjalistyczny zespół kierowany przez zastępcę dyrektora ds. technicznych MZK Adama Frysia. W skład zespołu weszli inżynierowie: inż. Wojciech Kręcisz szef trakcji elektrycznej, inż. Szczepan Boguszewski kierownik Z-du T4 - (Zakład Naprawy Autobusów), inż. Władysław Strawiński specjalista w Dziale technicznym Tramwajów, inż., Daniel Michajłow specjalista w Dziale Technicznym Tramwajów, inż. Janusz Bosakirski - kier. Działu Konstrukcyjnego Z-du T4, inż. Janusz Sakowski - kier. Działu Elektrycznego T4 i technicy: Wacław Niewiadomski kier. Działu Obsługi R1, Bolesław Traut konstruktor w Zakładzie T3 (Zakład Naprawy Tramwajów)”.

Podział bezpośrednich prac przy budowie trolejbusu był następujący: - Zakład Naprawy Autobusów prowadził stronę mechaniczną tj. przygotował pojazd pod względem mechanicznym: wzmocnienie dachu, zamontowanie odbieraków prądu z trolejbusu Skoda 9Tr stojącego na terenie T-4 i rezystorów trakcyjnych, wykonał konstrukcję pod montaż silnika trakcyjnego oraz zespołu silnika spalinowego i prądnicy, wykonał skrzynie na aparaturę elektryczną, zmontował wnętrze i instalację elektryczną autobusową. - Dział Elektryczny T-4 zaprojektował też elektroniczny regulator silnik spalinowy-prądnica. Stronę elektryczną prowadził pion tramwajowy.

W rekordowym tempie 20 dni stworzono podstawową dokumentację i zaczęto prace nad prototypem. W trakcie budowy prototypu tworzono dokumentację szczegółową, a właściwie szkice techniczne. Jak wspomina Janusz Bosakirski, jeden ze współtwórców trolejbusu niektóre szkice powstawały często na przypadkowym kawałku papieru czy były nawet rysowane kredą na drzwiach boksu, w którym budowano pojazd. W założeniu projektowym było najważniejsze, aby wszystkie użyte do budowy trolejbusu części były tylko produkcji polskiej, ewentualnie z krajów socjalistycznych tworzących RWPG. Trolejbus zbudowano na bazie używanego nadwozia autobusowego PR100 nr tab. 3207 z 1975 roku. W miejscu silnika spalinowego i skrzyni biegów zamontowano silnik szeregowy prądu stałego z trolejbusu Skoda 9Tr oraz po nieudanych próbach z akumulatorami silnik spalinowy typu Ursus S312 o mocy 25KM sprzęgnięty z prądnicą prądu stałego, którą stanowił przezwojony na szeregowo-bocznikowy silnik tramwajowy LTa-220. Trolejbus posiadał rozruch rezystorowy. Prądnica zespołu jazdy autonomicznej, podczas jazdy pod siecią trakcyjną pracowała, jako silnik napędzający urządzenia pomocnicze: sprężarkę, pompę wspomagania układu kierowniczego oraz alternator służący do ładowania akumulatorów pokładowych.

Gierek w pojeździe

W dniu 18 lipca 1977 roku Edward Gierek odwiedził Zakład Eksploatacji R5 „Inflancka” oraz Zakład Naprawy Autobusów T-4, gdzie odbyło się spotkanie z załogą MZK. MZK reprezentował inż. Adam Fryś. Wszystkie ekipy techniczne, logistyczne przygotowały teren a pracownicy CWS przy Włościańskiej po raz kolejny dokładnie wyczyścili „swoje najnowsze dziecko TPR 100”, który o własnych siłach dojechał na teren Zajezdni. Tow. Edward Gierek odbył „podróż” trolejbusem z terenu zajezdni R-5 na ul. Stawki róg Karmelickiej przy napędzie silnikiem spalinowym i po ul. Stawki od ul. Karmelickiej do ul. Pokornej przy zasilaniu z sieci trakcyjnej. Przed jazdą trolejbus został dokładnie sprawdzony przez funkcjonariuszy BOR. W każdym bądź razie liczono, że wizyta posunie wiele spraw do przodu, nie tylko przyszłość trolejbusu. Stołeczna prasa, dość szybko „wyleczyła nadzieje”.

„Życie Warszawy” oficjalny organ prasowy Komitetu Warszawskiego PZPR tylko w jednym lakonicznym zdaniu wspomniało o trolejbusie TPR 100. Zatem pokładane nadzieje w wizycie Gierka, niestety w sprawie przyszłości trolejbusu zostały prawie niezauważone. Co prawda, powracano do tego tematu jeszcze wielokrotnie, ale za każdym razem było coraz więcej przeciw, niż za. Ciągle koronnym argumentem ówczesnych decydentów było, iż trolejbus jest nie do końca sprawdzony, a ciągłe awarie raczej dyskredytują dalsze poważniejsze prace (uruchomienie pilotażowej serii 2-3 sztuk). Nie zrażało to konstruktorów i wykonawców prototypu, którzy odbywali na ulicy Stawki kolejne testy trolejbusu. W sumie do końca sierpnia 1977 roku odbyło się 7 wieczorno-nocnych prób. Najczęściej w sobotnie wieczory. Podczas warszawskich testów trolejbus przejechał łącznie 300 km, z czego jako zasilany prądem elektrycznym –zaliczył 100 km (jazdy na terenie CWS i na ulicy Stawki).

Z początkiem września postanowiono, aby dalsze testy odbywały się już na gdyńskich ulicach, podczas codziennej eksploatacji na regularnych liniach komunikacyjnych. Również i te testy były udane, jednak dalsze losy pierwszej polskiej „hybrydy” były już skazane na niepowodzenie. W związku z rozpoczętą w 1977 roku budową linii i zajezdni trolejbusowej, która miała być oddana do użytku w 1978 roku, podjęto decyzję o sprowadzeniu radzieckich, sprawdzonych trolejbusów, gdyż nie ma już czasu na dokończenie prób i podjęcie seryjnej produkcji polskiego trolejbusu.

Co nie znaczy, że tym samym idea zbudowania polskiego trolejbusu upadła. W nieco zmienionej formie i konstrukcji odżyła w słupskich zakładach naprawy taboru autobusowego „Kapena” na początku lat 80-tych. Kilka z nich zbudowanych na bazie autobusu PR 110, jako pojazdy testowe trafiły także do Warszawy jako PR 110E (4 sztuki).

Niestety, spore kłopoty finansowe, surowcowe, materiałowe, nie tylko MZK, przesunęły termin otwarcia linii i zajezdni z 1978 roku aż o 5 lat.
W międzyczasie uległy zmianie plany przebiegu linii głównie na terenie Piaseczna, choć planowano zostawienie tzw. przyczółków – odnóg sieci trakcyjnej w kierunku Konstancina i Wilanowa. Jednak były to już nieco „okrojone” plany z pierwszego entuzjazmu budowy południowej obwodnicy miasta.

Powrót na linię

Uroczyste, po prawie dziesięcioletniej przerwie, ponowne uruchomienie komunikacji trolejbusowej w Warszawie nastąpiło 1 czerwca 1983 roku. Linie oznaczono numerem „51”. Jednocześnie oddano do użytku zajezdnię R-12/MZK „Piaseczno”.

Linia była bardzo popularna, a trolejbusy jeździły prawie zawsze przepełnione. Było to między innymi oprócz ich niezbyt udanych konstrukcji technicznych przyczyną częstych awarii. Później w roku 1990 uruchomiono także na tej samej trasie nocną linię trolejbusową „651”. Do obsługi nowo uruchomionej linii zakupiono trolejbusy produkcji radzieckiej ZiU 9B. W następnych latach sukcesywnie dostarczano trolejbusy produkcji polskiej Jelcz PR-110E i Jelcz PR-110T, budowane na bazie autobusu Jelcz PR-110. Pojazdy te jednak nie wytrzymywały warunków eksploatacji.

W roku 1992 podjęto próbę ratowania sytuacji taborowej sprowadzając ze Szwajcarii używane trolejbusy marki Saurer wraz z przyczepami. Pomimo, że trolejbusy budowane były pod koniec lat 50-tych XX wieku, to były w bardzo dobrym stanie technicznym.

Ciągłe spory, jakie powstały we władzach stolicy o sposobie finansowania coraz bardziej deficytowej komunikacji trolejbusowej doprowadziły praktycznie do jej likwidacji. W prasie zaczęły się pojawiać artykuły o nieopłacalności eksploatacji trolejbusów. Analogiczne programy emitowano w telewizji.

I tak 31 sierpnia 1995 w strugach ulewnego deszczu odjechał w kierunku Piaseczna ostatni trolejbus linii 51. Obsługę trasy przejęła podmiejska linia autobusowa 709.

W październiku 2000 roku rozpoczęto rozbiórkę trakcji elektrycznej, natomiast trolejbusy zostały sprzedane do innych miast lub trafiły do kolekcjonerów. Pozostałe pojazdy, na które nie było chętnych zostały złomowane. Tak zakończyła się druga odsłona warszawskich trolejbusów.

Następca – elektrobus?

Na koniec tej długiej opowieści o warszawskich trolejbusach należałoby zadać pytanie – czy jeszcze kiedyś powrócą? Wszak to naprawdę tani, sprawny system transportowy i niezaprzeczalnie ekologiczny.
Dzisiaj zarówno władze Warszawy, jak i spece od projektowania systemów komunikacyjnych w mieście nie biorą pod uwagę odbudowania sieci trolejbusowej, choć nie znaczy to, że nie obserwują wszystkiego, co dzieje się w temacie elektrobusów, w tym trolejbusów. Ostatnie prototypy trolejbusów konsorcjum Skoda-Ikarus, testowane w czeskim Pilźnie i węgierskim Szeged mogą wskazać nową drogę rozwoju trakcji trolejbusowej. Nowego typu pojazdów, które stracą „swoje szelki” na rzecz pantografów mogących pobierać energię elektryczną z sieci tramwajowej i ładować tym samym akumulatory stając się elektrobusami.

Oczywiście na razie są to próby i wymagają nie tylko dostosowania torowisk tramwajowych, aby mogły poruszać się po nich trolejbusy, ale pierwsze wyniki testów pokazują, że można z trolejbusu zrobić „tramwaj” bez budowy kosztownego torowiska.

Ciekawe badania prowadzi firma Translohr i Aptis, co prawda nad pewnego rodzaju odmianą szynobusu, ale istota jest podobna – pobieranie prądu z napowietrznej sieci i wykorzystywanie akumulatorów na 1/3 trasy a nie na całej. To obniża koszty eksploatacji elektrobusów i wydłuża żywotność baterii, a to z kolei przekłada się na potanienie 1 wozokilometru.

Jednak wszystko wskazuje, że trolejbusy powrócą nie tylko na przedmieścia, ale i do miasta i jego ścisłego centrum, gdzie będą klasycznymi elektrobusami. Na przedmieściach będą stawały się trolejbusami, które podczas jazdy będą ładować akumulatory i w ten sposób będą mogły kursować właściwie 24 godziny na dobę bez potrzeby zjazdu do zajezdni, aby naładować baterie. I pomyśleć, że takie rozwiązanie było testowane już ponad 120 lat temu. No cóż historia kołem się toczy – czyżbyśmy zatoczyli owe koło?

P. S.

Ponad 10 lat później, w 2006 roku, ponownie powrócono do koncepcji puszczenia ulicą Puławską do Piaseczna pojazdów zasilanych energią elektryczną z sieci napowietrznej. Z tym tylko, że miały to być tramwaje, które wykorzystywałyby dla własnej sieci słupy podtrzymujące niegdyś sieć trolejbusową, ale o tym innym razem.

---

Wszystkie części historycznego cyklu o warszawskich trolejbusach dostępne są tutaj:
Trolejbusy. Elektryczne zawalidrogi (cz. I)?
Trolejbusy. Elektryczne zawalidrogi (cz. II)?
Trolejbusy. Elektryczne zawalidrogi (cz. III)?
Trolejbusy. Elektryczne zawalidrogi (cz. IV)?