Trolejbusy. Elektryczne zawalidrogi? Cześć III

Poprzednią część historii warszawskich trolejbusów można przeczytać tutaj

Na początku lat 60. warszawska komunikacja odczuwała coraz bardziej brak dużego, pojemnego taboru, mogącego przewozić zwiększające się z roku na rok tzw. potoki pasażerskie. Jednym z rozwiązań mogło być wprowadzenie na ulice pojazdów z przyczepami albo pojazdów przegubowych. Jednak ani jednych ani drugich nie proponowali krajowi producenci. Nie proponowali także producenci w sąsiednich krajach (NRD, Czechosłowacja, ZSRR, Węgry), które produkowały tabor komunikacyjny. Choć w tym ostatnim przeprowadzano już próby z autobusami przegubowymi. Import z krajów zachodnich, w których były już sprawdzone pojazdy przegubowe, nie wchodził w grę, gdyż po prostu brakowało dewiz w postaci twardej, wymienialnej waluty. Czyli dolarów, marek, franków, itd. W tej sytuacji specom od warszawskiej komunikacji nie pozostawało nic innego jak tylko „wziąć sprawy w swoje ręce” i zbudować wozy przegubowe. Z początkiem 1962 roku niemal równolegle w Warsztatach Naprawy Tramwajów przy Młynarskiej i Warsztatach Naprawy Autobusów przy Włościańskiej rozpoczęto prace na prototypami pierwszych wozów przegubowych: tramwaju i autobusu. Prace posuwały się dość szybko i w październiku 1962 roku zaprezentowano warszawiakom nowe pojazdy. Jeszcze w październiku tego samego roku rozpoczęto w warsztatach trolejbusowych przy Chełmskiej budowę przegubowego trolejbusu na bazie 2 wycofanych z eksploatacji wozów „Skoda” 7Tr, z czego jeden miał spełniać rolę dwuosiowej przyczepy. W jednej z wersji konstrukcyjnych brano pod uwagę połączenie trolejbusów Skody 7Tr z Vetrą, ale ostatecznie zrezygnowanego z takiego rozwiązania, gdyż pociągało za sobą dużo kosztownych przeróbek zarówno silników jak i całego układu jezdnego.

W stronę przegubowych trolejbusów

Pierwsze próby eksploatacyjne przegubowy trolejbus przeszedł w styczniu i lutym 1963 roku, a na warszawskiej ulicy został zaprezentowany warszawiakom i prasie w sobotę 16 marca i od tego też dnia zaczął regularną obsługę jednej z najbardziej popularnych i zatłoczonych linii nr „56”. Dziennikarz „Życia Warszawy” relacjonując pierwszą inauguracyjną jazdę, pisał: „Mamy w Warszawie tramwaje i autobusy przegubowe. Teraz mamy także trolejbusy, do kompletu brakuje tylko taksówki przegubowej. Zostawmy jednak żart na stronie. Wprowadzenie do obsługi ruchu pasażerskiego trolejbusu przegubowego jest niewątpliwie dalszym postępem w miejskiej komunikacji. Jeden wóz to wprawdzie niewiele, ale jego pojawienie na ulicach wskazuje, ze zakończono pomyślnie prace nad konstrukcją nowego, o dużej pojemności pojazdu (zabiera 160 pasażerów). Jeszcze w tym roku miasto otrzyma trzy takie trolejbusy.



Jedyną ujemną stroną tego dobrego pomysłu jest to, że przegubowe trolejbusy nie będą produkowane w kraju, nie ma takich fabryk. Wozy te będą wytwarzały warsztaty przy Chełmskiej, wykorzystują stare wysłużone wozy. Pojawienie się tego typu wozu jest zapowiedzią łaskawszego traktowania tej trakcji. Coraz bardziej maleje grupa tych, którzy swego czasu, chcieli ograniczyć jej rozwój. Jak zapewnił dyrektor MPK Zbigniew Lilpop – przewóz pasażerów najsprawniej odbywa się właśnie trolejbusami – tanie, pojemne i niekopcące spalinami – oto ich zalety, no i czyste powietrze.”

Faktycznie flotę przegubowych trolejbusów zasiliły jeszcze dwa pojazdy, jeden w październiku, a drugi w lutym 1964 roku. Dwa z nich dzielnie pełniły służbę do 15 lutego 1968, trzeci został skasowany rok później.



Czechosłowackie Skody i plany rozwoju

Początek lat 60. to także niemal gruntowna wymiana taboru na nowy, nowoczesny trolejbus „Skoda” 9Tr. W latach 1962 – 67 do Warszawy trafiło 77 czechosłowackich wozów. Tylko w samym 1962 roku trafiło 31 sztuk nowych pojazdów. Można, zatem stwierdzić, że w połowie lat 60. warszawski tabor trolejbusowy należał do nowoczesnych z flotą stosunkowo młodych wiekowo pojazdów, gdzie ponad połowa z wozów była w eksploatacji mniej niż 7 lat. Wg ówczesnych standardów był to naprawdę nowoczesny transport miejski. Posiadając taki tabor, z zapewnieniem ówczesnych władz Warszawy, że zagwarantowane będzie dalsze finansowanie rozwoju warszawskiego publicznego transportu zbiorowego, zaczęto tworzyć wizje nowych tras trolejbusowych i kolejnej zajezdni, którą wstępnie planowano zbudować przy zajezdni autobusowej na Inflanckiej. Jako pierwszą planowano budowę trasy „A” z pl. Zawiszy do Racławickiej i trasę „B” wzdłuż ulicy Racławickiej do Kazimierzowskiej. Wykonanie obu tras tworzyło pewną zamkniętą pętlę, którą w następnych latach wypełniano by kolejnymi liniami poprzecznymi wraz z rozbudową osiedli mieszkaniowych na Rakowcu i Wyględowie. Linia „A” w kolejnym, drugim etapie miała być przedłużona do lotniska „Okęcie” (po zakończeniu przebudowy ulicy Żwirki w 1965 roku).



Co ciekawe, a warte podkreślenia, już w 1963 roku była zatwierdzona do realizacji po 1965 roku i były na nią zapewnione odpowiednie pieniądze, pozwolenia, itd.

W planach było wybudowanie linii „C” łączącej pl. Unii z Czerniakowem i Sadybą, jako „odciążenie” linii „52” i „53” i linii tramwajowej do Wilanowa wzdłuż ulicy Belwederskiej, Sobieskiego.

Linia „D” miała powstać przy okazji przebudowy ulicy Kopernika, a właściwie budowy nowej „Trasy Mostowej Kopernika”, równoległej do Nowego Światu od Krakowskiego Przedmieścia z tyłu Szpitala Dziecięcego, mostem nad Świętokrzyską poprzez Kopernika, mostami nad Alejami Jerozolimskimi i Książęcą do Al. Ujazdowskich, notabene planowanej jeszcze w latach 30., ale zaprojektowanej szczegółowo pod koniec lat 50. Trasa miała być oddana do użytku w 1965 roku.







Linia „E” miała zamykać kolejną pętlę wzdłuż ul. Marchlewskiego (dzisiaj Jana Pawła II), Stawki do Dw. Gdańskiego. Miała z jednej strony zapewnić komunikację dla powstających osiedli na Muranowie a z drugiej pełnić rolę dojazdowej do nowej zajezdni trolejbusowej.

Patrząc na mapę planowanych linii, można odnieść wrażenie, że miały one pewny sens i były jakby „podwaliną” do „zagęszczania” liniami dużych pętli. Trzeba pamiętać, że na początku lat 60-tych w tamtych rejonach miasta (Rakowiec, Muranów) były niemal dosłownie puste pola i budowanie najpierw tras, jezdni a przy nich dopiero w późniejszym etapie osiedli mieszkaniowych było sensowne i logiczne, a przede wszystkim tańsze. Było również zgodne z zasadami przedwojennej urbanistyki, która kształtowanie miasta zaczynała właśnie od projektowania ciągów komunikacyjnych, a dopiero potem zapełniania kwartałów zabudową, a nie odwrotnie, co dzisiaj ma miejsce i powoduje nie tylko podrożenie budowy ciągów komunikacyjnych, ale czasami wręcz uniemożliwia ich budowę.

Jak widać wszystko wskazywało, że trakcja trolejbusowa w Warszawie będzie się jeszcze bardziej dynamicznie rozbudowywać, niż miało to miejsce przez lata 1946 – 1962.

Droga do likwidacji

Jednak, mówiąc językiem powieści kryminalnych, nastąpił gwałtowny zwrot akcji i realizacja planów zaczęła, początkowo, odsuwać się na plan dalszy, by w końcu doprowadzić przerodzenia się planu rozbudowy w plan likwidacji trakcji trolejbusowej.

W 1964 roku nastąpiło połączenie Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego (MPK tramwaje i trolejbusy) i Miejskiego Przedsiębiorstwa Autobusowego (MPA) w jedną firmę - Miejskie Zakłady Komunikacyjne (MZK). Początkowo nic nie wskazywało, że plany nie zostaną zrealizowane, gdyż dyrektorem MZK został były dyrektor MPK – Zbigniew Lilpop, a jego zastępcą do spraw technicznych Adam Fryś, były naczelnik Wydziału Trolejbusów w MPK, którzy chcieli realizować plan rozwoju komunikacji stworzony na przełomie lat 50. i 60. i starali się go uaktualnić, jako perspektywiczny i strategiczny plan rozwoju MZK. Plan stawiający głównie na rozwój komunikacji tramwajowej i trolejbusowej. Jednak w połowie lat 60. zmieniły się nieco realia i dostępność środków komunikacyjnych.

Nie bez znaczenia były koszty eksploatacji taboru, który w przypadku autobusów był tańszy ze względu na niską i atrakcyjną cenę paliwa. Mieliśmy już dwie duże fabryki autobusów, z czego największa w Jelczu z roku na rok zwiększała produkcję pojazdów wówczas w miarę nowoczesnych. Co istotne zaczęła produkować także autobusy przegubowe, które miały być „antidotum” na przeładowane pojazdy komunikacji miejskiej. Plan promujący tramwaje i trolejbusy coraz bardziej nie przystawał do wizji ówczesnych decydentów miejskich oparcia transportu publicznego o autobusy.

W 1965 roku zaczęto tworzyć nowy plan transportowy promujący komunikację autobusową, początkowo akceptujący pewne elementy planu z końca lat 50. Jednakże w wyniku wielu konsultacji, narad, także na łamach gazet stołecznych (prym w dyskusji wiódł tygodnik „Stolica”) zaczęto podważać zasadność rozwoju sieci tramwajowej i trolejbusowej. Do dyskusji przyłączyli się warszawscy radni. a Komisja Komunikacji w ówczesnej Stołecznej Radzie Narodowej stanęła po stronie zwolenników autobusów.

To pośrednio wymusiło zajęcie podobnego stanowiska przez Wydział Komunikacji Urzędu Miasta odpowiedzialnego za planowanie i rozwój komunikacji miejskiej. W kwietniu 1967 roku ogłoszono pierwsze założenia nowego planu na lata 1968-70 i lata dalsze. Ówczesny dyrektor Wydziału Komunikacji Jerzy Brzostek w relacji z kolejnej narady w sprawie komunikacji zamieszczonej na łamach „Stolicy” stwierdził: „Naszym zdaniem, tramwaj w Warszawie w dalekiej przyszłości nie ma perspektyw rozwojowych. W 1970 roku udział tramwajów w ilości przewożonych pasażerów będzie mniejszy jak udział autobusów. Komunikacja autobusowa będzie się rozwijać, dlatego, że jest to środek konkurujący ekonomicznie z tramwajami.

Trolejbusy w Warszawie to absolutnie szczątkowa trakcja przewożąca niecałe 5 procent pasażerów. To nie jest pojazd do poruszania się po centrum miasta o dużym ruchu, dużej ilości skrętów, skrzyżowań. Ponad 70 procent awarii trakcji elektrycznej, to awarie sieci, z tego ponad połowa spowodowana jest przez trolejbusy na swojej sieci, szczególnie na skrzyżowaniach z siecią tramwajową.”

Trolejbusy zaczynają znikać

Nie było to jeszcze ogłoszenie „wyroku skazującego na zagładę” dla trolejbusów, ale pewna zapowiedz ich likwidacji w centrum miasta. W początkach 1970 roku, bez większego rozgłosu, zaczęto likwidować cześć sieci i linii, choć naprawdę powolny proces rozpoczął się jeszcze w 1968 roku. Czwartego czerwca 1970 roku na łamach „Życia Warszawy” ogłoszono oficjalnie, że do końca 1974 lub 1975 roku trolejbusy znikną całkowicie z warszawskich ulic śródmieścia, ale być może zostaną przeniesione na peryferia miasta. Jednym z powodów likwidacji linii był również argument, że w NRD i Francji zaprzestaje się produkcji trolejbusów i będą trudności z nabyciem nowych wozów. Co ciekawe, nie dodano, że czechosłowacka „Skoda” rozwijała produkcję trolejbusów i pracowała nad nowym typem pojazdu Tr13, który był prototypem udanego modelu Tr14. Również fabryki w ZSRR i na Węgrzech zwiększały produkcję trolejbusów. Zatem ewentualne problemy z zakupem nie do końca były prawdziwe.

Wówczas, w początkach 1970 roku, było jeszcze 89 wozów, które obsługiwały łącznie 4 linie: dwie całodzienne „52” i „53” i dwie szczytowe „52-bis” i „53-bis”. W ciągu roku 1970 skreślono ze stanu inwentarzowego 13 pojazdów na koniec roku było 76 trolejbusów. W 1971 skreślono kolejne 27 wozów i stan na koniec roku wynosił 49. W 1972 roku skreślono 18 sztuk i stan taborowy na koniec roku wynosił 31 sztuk. W 1972 roku zlikwidowano także trasę linii „53” i linie szczytowe.

W styczniu 1973 roku MZK dysponowało 31 trolejbusami, z których 24 jednostki obsługiwały linię „52” z częstotliwością ok. 2,1 minuty (w godzinach szczytu).

Trzydziestego czerwca 1973 roku o godzinie 23.10 z przystanku przy pl. Zawiszy w kierunku zajezdni przy Chełmskiej wyruszył ostatni rejsowy trolejbus linii „52” o numerze taborowym 208 prowadzony przez Helenę Nobis. Mimo późnej godziny jechał nim komplet pasażerów, głównie miłośników „trajtków”, którzy w ciągu ostatniego dnia kursowania jeździli pojazdami od pętli do pętli. Na jednym z nich napisali kredą, jak się okazało dość znamienne zdanie – „Może wrócę – do widzenia”, jakby wierząc, że to wcale nie koniec trakcji trolejbusowej w Warszawie. Zapewne nie wiedzieli, że ich zdanie dość szybko stanie się faktem, bo faktycznie po 4 latach na Inflanckiej pojawił się trolejbus.



Następnego dnia 1 lipca na trolejbusową trasę wyruszył autobus linii „183”. Skreślenie ze stanu MZK trolejbusów nie znaczyło, iż idą one na złom. Wiele z nich „dostało drugie życie” pełniąc rolę… domków kampingowych dla studentów i pracowników Uniwersytetu Warszawskiego, który zakupił kilka wozów pod potrzeby socjalno-wczasowe. Parę z nich zostało także wykorzystane, jako podręczne magazyny w kilku warszawskich firmach budowlanych jak również w samym MZK. Dwa w najlepszym stanie zostały zachowane dla ew. przyszłego muzeum komunikacji, które planowano wybudować pod koniec lat 70. Jeden z nich w 1975 roku odzyskał swój blask lakieru i był atrakcją wystawy na pl. Zwycięstwa (dzisiaj Piłsudskiego) z okazji 30-lecia PRL, podobnie jak zachowane kilka autobusów z lat 50-tych.

Aż trudno uwierzyć, ale dosłownie 4 lata po likwidacji trakcji trolejbusowej, w 1977 roku powróciła do Warszawy idea odbudowania trakcji trolejbusowej w oparciu o pomysł z lat 30., gdzie pojazdy na peryferiach i przedmieściach miały kursować, jako klasyczne trolejbusy, a w śródmieściu miasta, jako elektrobusy. W dodatku miały być to polskie trolejbusy zaprojektowane w MZK w dwóch wersjach, jako trolejbusy z silnikiem spalinowym i trolejbusy z akumulatorami.

Jedną z przyczyn powrotu do idei był m. in. kryzys naftowy początku lat 70., który znacząco podniósł koszty eksploatacji autobusów w mieście. Ale o tym w następnym odcinku.

---

Kolejne części historycznego cyklu o warszawskich trolejbusach dostępne są tutaj:
Trolejbusy. Elektryczne zawalidrogi (cz. I)?
Trolejbusy. Elektryczne zawalidrogi (cz. II)?
Trolejbusy. Elektryczne zawalidrogi (cz. III)?
Trolejbusy. Elektryczne zawalidrogi (cz. IV)?