Trzy odwołania w przetargu na 45 pociągów metra. Nie dla polskich firm?

Przedmiotem przetargu ogłoszonego 17 maja jest dostawa 45 nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych złożonych z sześciu wagonów. W zamówieniu podstawowym przewidziano dostawy 37 fabrycznie nowych pociągów, czyli 222 wagonów, w tym 74 z kabiną maszynisty. Opcja przewiduje natomiast dostawy dalszych ośmiu elektrycznych zespołów trakcyjnych, co przekłada się na 48 wagonów, w tym 16 z kabiną maszynisty. Na realizację całego zamówienia przewidziano 53 miesiące. Pierwszy pociąg, zgodnie z przetargiem, powinien zostać dostarczony w ciągu 20 miesięcy od zawarcia umowy.

Nie dla polskich producentów ezt-ów?

Od warunków przetargu odwołania złożyły już trzy podmioty. Jednym z nich jest Alstom, który w swoim piśmie datowanym na 29 maja podnosi trzy kwestie. Pierwsze zastrzeżenie dotyczy warunków udziału w postępowaniu, a konkretnie wymogów związanych z doświadczeniem. Metro dopuściło bowiem, by w postępowaniu startowały firmy produkujące dotąd elektryczne zespoły trakcyjne, a nie stricte pojazdy metra. Dzięki temu w postępowaniu mogłyby startować polskie firmy (w tym mająca ambicje w tym zakresie Pesa, swój udział zapowiedział też Newag).

Alstom wnosi o zawężenie tych kryteriów. Firma przekonuje, że doświadczenie w produkcji ezt-ów nie może stanowić jakiegokolwiek wyznacznika dla niezbędnego, posiadanego przez wykonawcę doświadczenia zawodowego, mającego znaczenie w przetargu na pociągi metra. Alstom twierdzi, że obecna konstrukcja warunku może prowadzić do wyboru wykonawcy, który nie posiada odpowiednich umiejętności i doświadczenia niezbędnych do prawidłowej realizacji zamówienia. Warunki dyskwalifikują tez podmioty, które mają doświadczenie w zakresie pociągów metra, a nie produkcji ezt-ów. Alstom przypomina też, że w poprzednim przetargu na 35 pociągów wymagane było doświadczenie właśnie w kwestii pojazdów metra.

Zdaniem producenta ezt-y i pojazdy metra to zupełnie różne kategorie produktów, a odwołanie się do pojęcia ezt-ów jest nieuzasadnione i nieadekwatne względem przedmiotu zamówienia. Alstom podkreśla, że wagony metra są dopuszczone do pracy w odmiennych warunkach infrastrukturalnych oraz środowiskowych – w trakcie eksploatacji pojawiają się większe różnice ciśnień oraz opory powietrza, a także metro musi spełnić bardziej restrykcyjne wymogi przeciwpożarowe. Wreszcie pojazdy metra eksploatowane w Warszawie są zasilane z trzeciej szyny – zastosowane odbieraki wymagają określonych wiedzy i doświadczenia od producentów, której dostawcy zwykłych ezt-ów nie mają. Ponadto, zdaniem Alstomu, pociągi metra pod względem eksploatacji i z uwagi na specyfikę ich zastosowania, są zbliżone do pojazdów tramwajowych (częste fazy hamowania, rozruchu, używanie poszczególnych modułów i podzespołów jak drzwi z większą częstotliwością).

Zbyt wyśrubowany termin?

Dodatkowo Alstom twierdzi, że sformułowania dotyczące odpowiedzialności ryzyk są niejasne, nieprzejrzyste i niedookreślone. Ostatnie zastrzeżenie obejmuje kwestię czasu dostaw i uzyskania świadectwa dopuszczenia, które zdaniem producenta są zaniżone. Pierwszy pociąg powinien zostać dostarczony w ciągu 20 miesięcy od podpisania umowy i uzyskać świadectwo dopuszczenia do ruchu w ciągu kolejnych 3 miesięcy. Alstom podkreśla, że jednostka notyfikowana do wydawania certyfikatów zgodności wykonuje te czynności w ciągu 6 miesięcy, a UTK, który wydaje świadectwa do eksploatacji, robi to w ciągu dwóch miesięcy od złożenia wniosku. W sumie więc na ten proces potrzeba ośmiu miesięcy.

 Alstom przypomina, że w poprzednie pociągi Inspiro uzyskały świadectwo dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdu kolejowego po ponad 31 miesiącach od podpisania umowy i 11 miesiącach od dnia dostawy. Zdaniem Alstomu również termin dostaw, określony na 20 miesięcy, jest zaniżony. Producent, powołując się na swoje doświadczenie, wskazuje, że realny czasto 24 miesiące.

Odwołuje się także Stadler i Newag

Odwołanie złożył też Stadler. Zdaniem firmy warunek udziału dotyczący sytuacji ekonomicznej bądź finansowej, związany z wymogiem wykazania przez wykonawcę wskaźnika bieżącej płynności za ostatnie trzy lata obrotowe zgodnie ze wzorem określonym w specyfikacji zamówienia, może ograniczać uczciwą konkurencję. Producent wnosi o obniżenie wskaźników podanych w specyfikacji. Stadler podkreśla, że tak sformułowane warunki uniemożliwiają mu udział, mimo stabilnej sytuacji finansowej i ekonomicznej oraz rzetelnej i terminowej realizacji zobowiązań.

Do tej samej kwestii odnosi się również Newag. Firma kwestionuje także brak podlimitu w ubezpieczeniu dla produktu bądź usługi. Zdaniem firmy jest to nieproporcjonalne dla przedmiotu zamówienia, obejmującego dostawę 37 pojazdów w zamówieniu podstawowym, z których każdy stanowi integralną całość. Newag podkreśla również, że ubezpieczenie OC obejmujące „co najmniej cały świat bez USA i Kanady oraz ich terytoriów zależnych” jest nieuzasadnione, bowiem dostawy mają być zrealizowane konkretnie dla Warszawy.