Trzy szkoły planowania tramwajów

Wyróżnić można kilka szkół planowania układu sieci tramwajowej. Jedną z nich jest niemiecka, zakładająca możliwie najszybszy przejazd przy jednocześnie najkrótszej drodze. Na trasie znajdują się rozjazdy, co umożliwia wprowadzenie wielu relacji. – Nam najbliżej, choć w nieco zniekształconej formie, właśnie do tej szkoły. Poznań jest dobrym przykładem – mówi dr Michał Beim z Instytutu Sobieskiego.

Trzy szkoły

Niemcy rozwijają też koncepcję Stadbahnu, czyli „trochę lepszego” tramwaju – szybszego, o wydzielonej infrastrukturze, często z podziemnymi przystankami. Koncepcja pochodzi jeszcze z lat 60., kiedy wysoką rangę przypisywano działaniom mającym na celu odseparowanie od siebie poszczególnych uczestników ruchu. Szczególnie sporo przykładów realizacji tej idei znajduje się w miastach z Zagłębia Ruhry, które prowadziły bardzo ambitne programy rozwoju sieci tramwajowych, obejmujące budowę licznych tuneli. Koszty tych inwestycji przerosły jednak możliwości tych miast i nie starczyło im pieniędzy na przedłużenie tych linii do nowych osiedli. W konsekwencji dzisiaj linie są mało funkcjonalne i bardzo drogie w utrzymaniu. Obecnie panuje podejście bardziej ideowe – nazwa wykorzystywana jest w celach marketingowych do poprawy wizerunku tramwajów.

Odmienne podejście prezentuje szkoła szwajcarska. Jej wyróżnikami są: duża gęstość sieci, niewielkie odległości między przystankami, niezbyt wysokie prędkości handlowe na odcinkach śródmiejskich (10-12 km/h), w miarę prosty przebieg linii. Zaletą tego podejścia jest duża dostępność komunikacji szynowej. – Często ta szkoła przynosi lepsze efekty – zauważa Michał Beim. Zapomina się bowiem o tym, że na podróż nie składa się tylko i wyłącznie dojazd danym środkiem transportu, ale też dojście do niego.

Trzecim, w miarę nowym podejściem jest szkoła francuska. Zgodnie z nią przebieg trasy ma obsłużyć jak największą liczbę pasażerów, dlatego trasy nie zawsze mają prosty przebieg – tramwaje meandrują po osiedlach peryferyjnych, zahaczając o dworce, kampusy uniwersyteckie i inne generatory ruchu. Przy tym pojazdy osiągają bardzo wysokie prędkości handlowe (powyżej 25 km/h), na trasie znajduje się niewielka liczba rozjazdów. Poszczególne linie funkcjonują wręcz niezależnie na rozbieżnych trasach. Stosowane są szersze, pojemniejsze tramwaje dwukierunkowe o unikalnym designie. Projekty francuskie charakteryzują się wysoką estetyką i często są wykorzystywane do przeobrażania przestrzeni miejskiej – na zasadzie „od fasady do fasady”. Często przy okazji wytyczania nowych linii zwężane są jezdnie.

Punktem wyjścia dla takiego podejścia były doświadczenia ze Strasburga, dopiero później opracowano przepisy. Obecnie na świecie zaczyna dominować szkoła francuska – tramwaje w takim wydaniu konkurują z metrem czy wręcz je zastępują.

Jak to robi się na Zachodzie

Można znaleźć pewne wspólne cechy wszystkich szkół. W miastach zachodnich rozbudowa sieci tramwajowych następuje przede wszystkim w istniejących strukturach zabudowy – mało jest nowych dzielnic do obsługi tramwajami. – Europejskie miasta są już w dużej mierze zagospodarowane. Wyzwaniem jest wkomponowanie linii tramwajowej w istniejącą tkankę miejską – mówi Ingolf Berger z firmy doradczej ETC Transport Consultants. Rozwiązania charakteryzują się funkcjonalnością, estetyką oraz wkomponowaniem w tkankę miejską – w deptaki, aleje i pasaże, strefy piesze czy też wąskie ulice.

Ciekawym przykładem jest Fryburg Bryzgowski w Niemczech – komunikacja szynowa posłużyła tutaj za element kształtowania rozwoju urbanistycznego. Linię tramwajową dociągnięto do nowego, 5-tysięcznego osiedla. Tramwaj, poprowadzony w ciągu alei pieszo-rowerowej, stanowi oś osiedla. Im bliżej tramwaju, tym wyższa zabudowa i ważniejsze punkty. W strefie tej samochody mają ograniczony dostęp i obowiązuje strefa płatnego parkowania.

Warto zwrócić też uwagę na Bazyleę, zamieszkiwaną przez 180 tys. osób. Gęsta sieć pochodzi jeszcze z XIX w. i liczy obecnie – w obrębie miasta – 62 kilometry. Składa się na nią dziesięć linii miejskich i dwie regionalne. Jak wskazuje Michał Beim, tramwaje często prowadzą deptakami, przystanki znajdują się na zakrętach. – Wozy jadą wolniej, ale są bardziej dostępne – mówi Beim.

Przykładem nowej sieci, z 2012 r., jest Casblanca, licząca 3,7 mln mieszkańców. Długość sieci wynosi 41 km. Składa się na nią jedna linia tramwajowa z odgałęzieniem. Do obsługi zamówiono 70-metrowe dwuwagonowe tramwaje, każdy po pięć członów. Przyjęte rozwiązania odpowiadają szkole francuskiej. – Tam, gdzie jest tramwaj, tam przywracana jest cywilizacja na drogach – zwraca uwagę Michał Beim.