W Holandii rowerzyści… nie mieszczą się na drogach rowerowych

Czytając poniższy artykuł musicie się przygotować na naprawdę duże liczby. Kompletnie nieprzystające do polskich warunków. Na tyle duże, że jasno wskazują, że rowerowa różnica między Polską a Holandią to nie kwestia ilościowa, ale jakościowa. Tak naprawdę to tekst o trochę innym świecie.

Rowery jak metro

Mark Van Woundenburg, autor bloga o tematyce miejskiej "Amsterdamize", cytowany przez CityLab, przytacza dane, wg. których w centrum Amsterdamu 70 proc. podróży odbywa się na rowerach, ale tylko 11 proc. przestrzeni przeznaczonej na komunikację stanowi infrastruktura rowerowa. Z kolei 25 proc. podróży odbywa się samochodem, auta mogą jednak liczyć aż na 44 proc. przestrzeni komunikacyjnej. Żeby uzmysłowić skalę problemu warto zdać sobie sprawę, że każdego dnia w Amsterdamie odbywa się ponad 600 tys. podróży rowerem. To mniej więcej tyle ile w Warszawie (mieście dwukrotnie większym) dziennie odbywa się podróży… metrem. Obiema liniami.

Za gigantycznym sukcesem rowerów nie nadąża infrastruktura. Kto widział holenderskie parkingi rowerowe, ten w mig zrozumie kłopot. W zeszłym roku władze miasta zapowiedziały budowę nowych, m.in. pod kanałami i na sztucznych wyspach. Nasycenie rowerami w Amsterdamie jest charakterystyczne również dla innych miast Holandii. Autorzy raportu wskazują, że rocznie hospitalizowanych jest ok. tysiąc osób poszkodowanych w wyniku wypadków drogowych rower–rower (czyli nie chodzi tu o potrącenia rowerzysty przez samochód). Podkreślają, że to i tak niewielki odsetek biorąc pod uwagę skalę. Holandia jest jedynym krajem na świecie, w którym jest więcej rowerów niż mieszkańców. Ale to duża liczba.

Część wypadków jest spowodowana zachowaniem samych rowerzystów. W Hadze, na kilku ruchliwych skrzyżowaniach zamontowano kamery, które śledziły ich zachowanie. Z nagrań wynika, że 20 proc. rowerzystów używa podczas jazdy smartfonów (głównie do słuchania muzyki, rzadziej do rozmowy), 80 proc. nie ogląda się za siebie zmieniając tor jazdy. 5 proc. całą drogę na rowerze odbywa… pod prąd. Poza oczywistymi wnioskami warto zwrócić uwagę, że takie zachowanie świadczy o tym jak bezpiecznie i pewnie czują się w mieście holenderscy rowerzyści. To również efekt skali.

Najpierw skutery potem samochody

Konsekwencją jest jednak zawarta w raporcie uwaga, że bardzo często rowerzyści w Holandii nie mogą jechać z taką prędkością z jaką by chcieli. Jest ich za dużo. Tworzą się korki.

Pomysły jak to rozwiązać w najbliższej przyszłości (raport ma perspektywę czasową 2015–21) są zarówno doraźne jak i dalej idące. Właściwie przesądzony wydaje się zakaz wjazdu skuterów na drogi rowerowe. Dziś takie pojazdy o niewielkich silnikach mogą się po nich poruszać, jeśli utrzymują maksymalną prędkość ok. 20 km/h. Odpowiadają jednak ledwie za 7 proc. ruchu na drogach rowerowych wyrzucenie ich nie rozwiąże problemu tłoku. Drugim rozwiązaniem jest dalsze poszerzanie dróg rowerowych kosztem miejsca dla samochodów.

Polski tego rodzaju problemy wciąż nie dotyczą i chyba jeszcze długo będą omijały. Mimo olbrzymiego (w nadwiślańskiej skali) rozwoju ruchu rowerowego, w miastach wciąż mieści się on w granicach błędu statystycznego. Według zeszłorocznego Warszawskiego Badania Ruchu to 3,1 proc. dziennych podróży po stolicy. W rekordowym dniu w 2015 r. Veturilo wypożyczano ok. 15 tys. razy. Może jednak warto zawczasu skorzystać z doświadczeń innych w walce ze zjawiskami, które kiedyś może dotkną i nas.