Warszawa: Jak poszerzenie Wału Miedzeszyńskiego zwiększyło ruch

Jest to drugi artykuł z cyklu zawierającego 6 tekstów. Przed lekturą warto zapoznać się ze wstępem oraz uwagami metodycznymi. Poprzedni artykuł był opublikowany 13 stycznia 2014 roku i dotyczył ulicy Górczewskiej.

Potocznie prawo to wyrażamy to stwierdzeniem, że czym szersze mamy drogi, tym większe są na nich korki. W wielu miastach Europy Zachodniej stwierdzono na podstawie tego prawa, że budowa nowych dróg, w szczególności prowadzących do centrum miast, nie jest rozwiązaniem problemów komunikacyjnych. W Polsce wciąż sądzimy, że nowe drogi rozładują zatłoczone ulice czyniąc miasto bardziej czystym i dostępnym. Jak jest w praktyce?

Fakty o Wale Miedzeszyńskim

Wał Miedzeszyński to jedna z najdłuższych ulic w Warszawie. Prowadzi od Mostu Poniatowskiego aż do południowej granicy miasta z Józefowem przez ponad 14 km. Dość typowa droga wjazdowo-wyjazdowa. Jak sama nazwa wskazuje, droga prowadzi wzdłuż wału przeciwpowodziowego na prawym brzegu Wisły, a w śródmieściu grzbietem tego wału. W roku 2002 oddano do użytku pierwszy poszerzony odcinek Wału Miedzeszyńskiego od Mostu Łazienkowskiego do nowo otwartego Mostu Siekierkowskiego. W 2004 roku zakończono prace nad poszerzeniem drugiego odcinka od Mostu Siekierkowskiego do skrzyżowania z Traktem Lubelskim, skąd już tylko 5 km do granic miasta.

Tym samym droga ta w przeważającej części swojego biegu z ulicy o przekroju 1x2 pasy ruchu zamieniła się w arterię o przekroju 2x2 pasy ruchu, a na fragmencie pomiędzy mostem Siekierkowskim i Łazienkowskim aż 2x3 pasy ruchu. Odcinek między Mostem Poniatowskiego i Mostem Łazienkowskim już wcześniej posiadał przekrój 2x2 pasy ruchu. Wcześniej przepustowość ulicy wynosiła 1500 pojazdów na godzinę, a obecnie 3000 pojazdów na godzinę.

Lewis-Mogridge działa na Wale Miedzeszyńskim

Zgodnie z prawem Lewisa-Mogridge’a już niedługo po rozbudowie przepustowość ta powinna wypełnić się samochodami. Faktycznie ruch zwiększał się dwukrotnie, zgodnie z tempem oddawania do ruchu poszerzonych odcinków drogi. Automatyczne badania ruchu prowadzone w latach 2000-2012 przez Zarząd Dróg Miejskich, choć nie są kompletne, bezsprzecznie taki efekt wykazują.


Tabela 1. Liczba pojazdów na godzinę - godziny szczytu przewozowego w kierunku centrum


Tabela 2. Liczba pojazdów na dobę w kierunku centrum


Liczba pojazdów na godzinę według automatycznych pomiarów ruchu ZDM - godziny szczytu przewozowego w kierunku centrum.

ZDM mierzy natężenie ruchu drogowego wzdłuż Wału Miedzeszyńskiego na granicy miasta (trasy wylotowe), na wysokości Mostu Siekierkowskiego (kordon wewnętrzny) oraz tuż za zakończeniem Wału Miedzeszyńskiego już na ulicy Wybrzeże Szczecińskie przy stadionie narodowym (ekran WZ).

Pomiary te wykazują w roku 2002 na Wybrzeżu Szczecińskim nagły wzrost liczby samochodów w stosunku do roku 2001. Natężenie ruchu w kierunku na północ w szczycie przewozowym [1]  wzrosło z ok. 1700 do ponad 2400 pojazdów na godzinę. W kolejnych 3 latach 2002-2004 ruch ten utrzymał się średnio na poziomie 2390 pojazdów na godzinę w szczycie porannym, a więc nieco ponad 80% przepustowości ulicy o przekroju 2x2 pasy ruchu, jaką jest Wybrzeże Szczecińskie. Wzrost ten idealnie zbiega się z oddaniem do użytku pierwszego rozbudowanego odcinka Wału Miedzeszyńskiego we wrześniu 2002 roku (pomiary ruchu prowadzono na jesieni 2002). Nawet jeśli nowy odcinek Wału Miedzeszyńskiego miał tylko połączyć obwodnicę miejską i śródmiejską, to pozwolił na znaczny wzrost ruchu w kierunku śródmieścia.

Drugi nagły wzrost ruchu można zaobserwować w roku 2005 na punkcie pomiarowym na wysokości Mostu Siekierkowskiego. W 2001 roku zmierzono zaledwie 1160 pojazdów do centrum w godzinie szczytu. Po przerwie w pomiarach spowodowanej rozbudową ulicy, w 2005 roku, pierwszym po oddaniu ulicy do użytku, odnotowano już 2980 pojazdów do centrum w godzinę szczytu. Wzmożony ruch w kolejnych 5 latach (2006-2011) utrzymał się na poziomie średnio 2870 pojazdów na godzinę, czyli ponad 90% przepustowości ulicy o przekroju 2x2 pasy ruchu. Korki były przed rozbudową, korki pozostały tuż po rozbudowie ulicy. Po poszerzeniu odcinka od Traktu Lubelskiego do granicy miasta lepiej zapewne nie będzie. Prawo Lewisa-Mogridge’a działa!

Sąsiednie ulice

Czy jednak wzrost ruchu na poszerzonym Wale Miedzeszyńskim nie jest wynikiem tylko zmiany tras przez kierowców zachęconych zwiększona przepustowością? Niestety, pomiary ZDM na sąsiednich punktach kordonu wewnętrznego nie potwierdzają takiego zjawiska. Zarówno na ulicy Płowieckiej, a w szczególności na ulicy Patriotów, która łączy z Warszawą te same miejscowości co Wał Miedzeszyński, po otwarciu poszerzonego Wału Miedzeszyńskiego notujemy nieznaczny spadek ruchu tylko w pierwszym roku po otwarciu Wału Miedzeszyńskiego. Spadek ten wynosi zaledwie ok. 400 pojazdów na godzinę i jest znacznie mniejszy, niż wzrost ruchu na Wale Miedzeszyńskim, który był czterokrotnie większy i wyniósł ok. 1700 pojazdów na godzinę.

Pomiary natężenia ruchu na ulicy Bora-Komorowskiego, czyli kolejnej ulicy równoległej do Wału Miedzeszyńskiego, rozpoczęto dopiero w 2005 roku od wyniku 1290 pojazdów na godzinę. Wynik ten był niższy o 160 pojazdów niż w kolejnym roku (2006), co mogłoby wskazywać na nieznaczny spadek ruchu na tej ulicy dokładnie w roku oddania poszerzonego Wału Miedzeszyńskiego do użytku. Nie mniej jednak 400 pojazdów mniej na Płowieckiej i Patriotów oraz ok. 200 pojazdów mniej na Bora-Komorowskiego to nawet nie połowa dodatkowych ponad 1700 samochodów na poszerzonym Wale Miedzeszyńskim. W dodatku w kolejnych latach i na Bora-Komorowskiego i na Patriotów nastąpiło znaczne odbicie lekko zaznaczonego trendu spadkowego z roku 2005.


Tabela 3. Szczytowy ruch drogowy na Wale Miedzeszyńskim na tle sąsiednich punktów pomiarowych


Liczba pojazdów w godzinie szczytu na Wale Miedzeszyńskim na tle sąsiednich punktów pomiarowych.

Co jeszcze działa na ulicy Wał Miedzeszyński?

Na podstawie omówionego przypadku wzrostu ruchu na Wale Miedzeszyńskim należy stwierdzić, że to wcale nie przyjezdni spoza miasta tworzą w Warszawie największe korki. Wał Miedzeszyński został poszerzony jedynie na odcinku wewnątrz miasta, a mimo to w ciągu zaledwie roku całkowicie wypełnił się samochodami. Ruch mierzony na wlocie Wału Miedzeszyńskiego do miasta, a więc spoza miasta, w ciągu całego okresu obserwacji uległ niewielkiej zmianie i wynosił ok. 66% ruchu na dalszym odcinku w 2001 roku (przed poszerzeniem), a zaledwie ok. 27% ruchu na dalszym odcinku w 2012 roku (po poszerzeniu).

Co by było gdyby?

Wzrost ruchu na Wale Miedzeszyńskim w związku z jego rozbudową oscyluje w zależności od punktu pomiarowego od 700 do 1700 pojazdów na godzinę, czyli odpowiednio 1050-2550 osób na godzinę.

Takie same potoki ruchu jest w stanie przenieść szybka linia autobusowa, np. na większości trasy zrealizowana w standardzie Bus Rapid Transit lub poruszająca się na wydzielonych pasach autobusowych, jak to ma miejsce na Trasie Łazienkowskiej [2], przejeżdżającej nad Wałem Miedzeszyńskim. W szczycie porannym na Trasie Łazienkowskiej w kierunku Ochoty (Centrum) w 51 autobusach przejeżdżało łącznie ponad 4000 pasażerów , czyli prawie dwa razy tylu ilu przybyło na Wale Miedzeszyńskim po jego rozbudowie.

Linia „Szybkiego autobusu na Gocław” już w 2002 roku, po otwarciu pierwszej części poszerzonego Walu Miedzeszyńskiego mogłaby wieść ulicami Umińskiego, Abrahama, Meissnera, Fieldorfa oraz Wałem Miedzeszyńskim z priorytetowym wjazdem na most Łazienkowski lub na most Poniatowskiego. Mosty te powinny być w owym czasie także wyposażone w osobne pasy dla autobusów, co stało się jednak dopiero w 2009 i 2010 roku. Alternatywnym rozwiązaniem w 2002 roku mogłoby być ograniczenie ruchu tylko dla komunikacji miejskiej i mieszkańców na ciągu ulic Bora-Komorowskiego, Egipska, Saska, Zwycięzców i Francuska aż do Ronda Waszyngtona, od którego po moście Poniatowskiego powinien biec pas autobusowy do centrum Warszawy. Uzupełnieniem tych rozwiązań mógłby być pas dla autobusów na Wale Miedzeszyńskim aż do Traktu Lubelskiego z parkingiem Parkuj i Jedź w tamtym rejonie.

Koszty stworzenia „Szybkiego autobusu na Gocław” w standardzie BRT byłyby porównywalne z poszerzeniem ulicy Wał Miedzeszyński – technologia bowiem jest taka sama – chodzi o budowę ulicy, ale przeznaczonej wyłącznie dla autobusów. Koszty poszerzenia Wału Miedzeszyńskiego tylko pomiędzy mostem Siekierkowskim a Traktem Lubelskim (ok. 5 km ulic) wyniosły ok. 120 mln złotych (31,8 mln Euro) licząc same prace budowlane, bez wykupu gruntów, o które był toczony dość długi spór (sama ulica na tym odcinku jest także węższa ze względu na brak możliwości wykupu niektórych działek) [3]. Droższym elementem mogłyby być co najwyżej przystanki autobusowe o wyższym standardzie niż te budowane obecnie, np. z systemem kontroli dostępu do przystanku jak w metrze. Dodatkowo mogłyby być potrzebne także nowe autobusy, aby uzupełnić pojemność już kursujących linii autobusowych z Gocławia i Wawra.

Jednak zaletą nowych autobusów w stosunku do całej masy pojazdów przejeżdżających obecnie po poszerzonym Wale Miedzeszyńskim byłaby ich niższa emisja zanieczyszczeń powietrza na jednego pasażera oraz globalnie. Autobusy te byłyby nowe i wyposażone w aktualne na czas zakupu systemy oczyszczania spalin, tymczasem ponad połowa samochodów prywatnych kupowanych w Polsce, to używane, przynajmniej 10-letnie samochody zza granicy, często nie spełniające żadnych istniejących norm spalania [4]. Takie samochody wjeżdżają obecnie do Warszawy Wałem Miedzeszyńskim i między innymi dlatego w mieście prawie 100 dni w roku przekroczone są poziomy dopuszczalne stężenia w powietrzu pyłów i tlenków azotu [5]. Zanieczyszczenia te rujnują układ oddechowy i krwionośny jego mieszkańców.

Ostatecznie, aby przewieźć dodatkowe ok. 2000 osób na godzinę w szczycie porannym po Wale Miedzeszyńskim od 2005 roku mamy hałaśliwą, smrodliwą i zapchaną do granic przepustowości starymi samochodami arterię, choć już od 2002 roku mogliśmy mieć efektywną, szybką i nowoczesną linię autobusową w ulicy z zapasem przepustowości na drugie 2000 osób w kolejnych latach. A politycy wciąż nas mamią linią tramwajową na Gocław lub marzeniami o III linii metra za kolejne lat 15, a może 20, a może…

---

Przypisy
[1] Pomiary ruchu na tym punkcie pomiarowym nie zawsze wskazują na szczyt przewozowy w godzinach porannych.
[2] Prezentacja "Efektywność pasa autobusowego na przykładzie Trasy Łazienkowskiej w Warszawie", Marcin Bednarczyk, AECOM, Konferencja Miasto i Transport 2011.
[3] Artykuł pt. „Skupują i negocjują”, 2004.01.15
[4] Przykładowy artykuł na ten temat. Dokładne dane udostępnia instytut SAMAR.
[5] Dokładne dane można pobrać tutaj.

Wszystkie artykuły z cyklu są udostępnione na licencji Creative Commons CC-BY-SA 3.0 PL. Źródłowym miejscem publikacji jest portal stowarzyszenia Zielone Mazowsze.