Warszawa: Jest miejsce na tramwaj na Trakcie Królewskim

Ze smutkiem i rozczarowaniem, ale bez większego zaskoczenia przyjąłem wypowiedź pana doktora Domaradzkiego dotyczącą powrotu tramwajów na Krakowskie Przedmieście. Wypowiedź ta zawiera bowiem niezwykłą liczbę uproszczeń, stereotypów i pretekstów, a niemal wcale nie przedstawiono w niej rzeczowych argumentów.

To nie moda, tylko ekonomia

Na początku należy podkreślić, że obecna „moda” na powrót sieci tramwajowych wcale nie jest domeną Unii Europejskiej. Sieci tramwajowe przywracają bowiem miasta Stanów Zjednoczonych, systemy takie pojawiają się także w krajach arabskich, afrykańskich, a nawet w Ameryce Łacińskiej – dotychczas będącej domeną systemów autobusowych. Wracając jednak do samej Unii – każdy projekt inwestycyjny uzyskujący dofinansowanie musi udowodnić swą ekonomiczną opłacalność, z reguły w ramach studium wykonalności. Fakt, że dziesiątki takich projektów obroniły się dowodzi bezsprzecznie, że nie jest to kwestia „mody” a twardych, rzeczowych argumentów na korzyść komunikacji szynowej – pomimo jej (nielicznych zresztą) wad.

Dziwi także nawiązanie do przyczyn likwidacji komunikacji tramwajowej w latach '60 i '70 XX wieku, tym bardziej, że dotyczyła ona głównie krajów Zachodu – a właśnie przed analogiami z tą grupą krajów doktor Domaradzki chce się bronić. Argumenty te, podporządkowane komunikacji kołowej oraz (w przypadku Polski) interesom RWPG związanym z eksportem sowieckiej ropy, nie powinny być przytaczane po 50 latach (tym bardziej, że wielokrotnie zostały obalone a ci, którzy tak chętnie tramwaje likwidowali są teraz gorącymi zwolennikami ich przywrócenia).

Urbanista w ogóle nie odnosi się do kwestii wspólnej komunikacji tramwajowo-autobusowej, sugerując jedynie, że przywrócenie tramwaju stoi w sprzeczności z chęcią „wydobycia piękna” Krakowskiego Przedmieścia. Jest to teza kuriozalna w sytuacji, gdy miasta o niewątpliwie bardziej znanej marce w zakresie architektury, takie jak np. Wiedeń czy Monachium, tramwajów w śródmieściu się nie tylko nie wstydzą, ale i wręcz je pielęgnują. Odrębnej wzmianki wymagają tutaj liczne miasta francuskie, używające infrastruktury tramwajowej do podkreślenia i wyeksponowania określonych detali czy założeń.

Tramwaj całkiem wygodny

Faktycznie, prawdą jest, że autobus – mogący korzystać z ulic – jest elastycznym środkiem transportu. Ekspert pomija jednak fakt, że sieć tramwajowa Warszawy jest całkiem rozwinięta – przynajmniej w granicach dawnej gminy Centrum – a omawiane rozwiązanie ujęte jest w szerszym kontekście propozycji docelowego kształtu sieci transportowej Warszawy, gdy powstałyby także dodatkowe trasy (na Tarchomin, do Wilanowa czy na Gocław). Dla znaczącej części obecnych klientów komunikacji autobusowej mogłyby powstać zatem połączenia szynowe, równie dostępne jak dzisiejsze autobusy.

Zaskakuje fakt, że dostrzeżono wprowadzenie nowoczesnych, przegubowych pojazdów (porównując je do pociągów), a kompletnie zignorowano fakt, że są to składy całkowicie niskopodłogowe. Gdy uwzględni się ich szerokie przejścia wewnętrzne, brak stopni, dostęp do wszystkich siedzeń bezpośrednio z podłogi, bez podestów a wreszcie – fakt, że tramwaj zawsze podjeżdża blisko krawędzi przystanku, okazuje się, że jest on dla pasażerów o ograniczonej mobilności dużo bardziej dostępny, niż autobus. Nowoczesny tramwaj nie wymaga także bardzo wysokich peronów – mogą być one także i takiej wysokości jak autobusowe, ba – do tramwaju z wysuwaną pochylnią wjechać można nawet i z poziomu jezdni. Tramwaj na przystanku może zwyczajnie zbliżyć się do krawężnika.

Argument estetyki jest oczywiście pojęciem subiektywnym. Ale obiektywnie należy stwierdzić, że malowanie autobusów i tramwajów w Warszawie jest niezwykle zbliżone, zaś tramwaj zabiera więcej pasażerów – zatem wpływ „żółtych tramwajów” na wizerunek przestrzeni byłby nie większy, niż tak samo żółtych autobusów. Oddzielną kwestią jest fakt, że do obsługi nowych tras konieczny jest zakup nowego taboru, a ten może być pomalowany w dowolny, nawet i zaproponowany przez pana doktora Domaradzkiego sposób.

Ulica dostateczne szeroka

Nie jest prawdą, że tramwaj „nie zmieści się” na Krakowskim Przedmieściu czy Nowym Świecie. Nie jest prawdą, że wymaga aż ośmiometrowego pasa terenu – dla torowisk bez słupów trakcyjnych szerokość ta jest równa niespełna siedem metrów. Nawiasem mówiąc – wynika ona z ogólnokrajowych przepisów, obowiązujących także urbanistów. Nie jest też prawdą, że tramwaje „utkną w tych samych korkach, co autobusy ze względu na częste przystanki” – to nie przystanki powodują problemy autobusów w ruchu na Trakcie, lecz kwestia liczby legalnych (lub nie) wjazdów na ten ciąg komunikacyjny. Rozwiązanie tej kwestii spowoduje, że obszar stanie się w pewnym sensie „torowiskiem tramwajowo-autobusowym”, jak na trasie W-Z, gdzie tramwaje poruszają się bardzo sprawnie.

Koniecznie należy także przypomnieć, że dyskusja o przywróceniu tramwajów na Trakt Królewski była już prowadzona – przy okazji projektu ostatniej przebudowy. Wówczas pretekstem (bo nie argumentem) przeciw była rzekoma konieczność zastosowania sieci trakcyjnej – tymczasem dość szybko wykazano, że nawet przy ówczesnych technologiach rozwiązanie tej kwestii nie stanowiło problemu. Zmodyfikowano bowiem jeden z tramwajów niskopodłogowych wyposażając go w układ baterii – wystarczały one na przejazd nawet 6 km bez nadmiernego rozładowania. Dziś, gdy technika poszła o kolejną dekadę do przodu, problem ten jest jeszcze mniejszy. Chociaż powiedzmy sobie szczerze, że lekka sieć trakcyjna stylizowana na początek XX wieku nie byłaby wielkim problemem i pasowała do tej arterii.

Ulica żyje dzięki komunikacji

Na zakończenie chciałbym podkreślić, że trochę rozumiem zdanie doktora Domaradzkiego jako autora projektu przebudowy Krakowskiego Przedmieścia – broni on bowiem pewnej kompletności swojego dzieła. Nie można jednak nie zauważyć, że Trakt żyje – w przeciwieństwie do np. ul. Chmielnej – właśnie dlatego, że posiada dogodną komunikację z innymi częściami miasta, a w sytuacji, gdy liczba autobusów sięga 60 w jednym kierunku zastąpienie ich części chociaż bardziej pojemnymi tramwajami jest rzeczą jak najbardziej naturalną. Niezrozumiały jest zatem żal za „lokalnym elektrycznym minibusem” tym bardziej, że analizy przeprowadzone swego czasu przez Biuro Planowania i Rozwoju Warszawy wcale nie wykazały jednoznacznych zalet tego rozwiązania, a byłoby ono wręcz sprzeczne z dążeniem do „łączenia różnych obszarów miasta” o której pisze Urbanista.

Michał Kiembrowski
Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej
Przewodnik Warszawski