Przebiegi elektrobusów do podwojenia. Warszawa przed elektryczną rewolucją

Z pewnością MZA można zaliczyć do pionierów wśród użytkowników autobusów elektrycznych. Od zeszłego roku spółka eksploatuje dziesięć 12-metrowych Solarisów. Natomiast plany spółki do roku 2020 obejmują zakup stu elektrycznych autobusów przegubowych o długości 18 metrów i trzydziestu elektrobusów 12-metrowych. Mają one obsługiwać Trakt Królewski, linię na Dewajtis do UKSW oraz linie nocne.

Przejeżdżają połowę tego, co spalinowe

Dużym niedostatkiem technologii są relatywnie niewielkie przebiegi elektrobusów. Eksploatowane obecnie elektryki Solarisa są wyposażone w baterie o pojemności ok. 208 kWh i silniki o mocy 160 kW. – Pojemność baterii pozwala nam na przejechanie ok. 120 km po ładowaniu. Potem musi zjechać na teren zajezdni na doładowanie – mówi Jan Kuźmiński, prezes MZA. Sam proces ładowania zajmuje od dwóch do czterech godzin w zależności od mocy ładowania. Przez to elektrobusy przejeżdżają mniej kilometrów. – W ciągu miesiąca normalny autobus robi ok. 7 tys. km, natomiast elektryczny na dzień dzisiejszy wykonuje ok. 3,5 tys. km, czyli połowę przebiegu autobusu na olej napędowy – podkreśla Kuźmiński.

Rozwiązaniem problemu nie jest zwiększanie pojemności baterii. – Pytanie, czy wozić pasażerów, czy akumulatory. Nie dość, że autobus jest o 100% droższy, to do tego baterie trakcyjne, które stanowią obecnie 50% kosztów zakupu pojazdu, swoje ważą. Przy bateriach umożliwiających przebieg ok. 200 km mamy już wynik ponad trzech ton. Zastanawialiśmy się w jaką stronę iść – mówi Jan Kuźmiński.

Także zwiększanie mocy ładowarek, dzięki czemu czas ładowania zostałby skrócony, ma swoje negatywne aspekty. – Im wyższy prąd ładowania, tym szybciej się baterie zużywają – zauważa Kuźmiński. To naraża spółkę na kolejne koszty związane z wymianą baterii w trakcie założonego okresu eksploatacji pojazdu.

Pozytywne całkiem wyniki osiągają natomiast elektrobusy w kwestii emisji CO2. – Obawialiśmy się o zużycie prądu. Jak się okazało w praktyce te autobusy zużywają ok. 110 kWh na 100 kilometrów, a autobusy 12-metrowe na olej napędowy zużywają ok. 45 litrów na 100 km. Nawet biorąc pod uwagę pozyskanie prądu elektrowni węglowej, to emisja CO2 jest ok. 25% niższa niż autobusu na olej napędowy – mówi prezes MZA.

Potrzebne inwestycje w infrastrukturę. 19 stacji ładowania

Z punktu widzenia MZA kluczowe jest zwiększenie zasięgu pojazdów. – Gdybyśmy osiągali 7-8 tys. km [w ciągu roku] tymi autobusami, to po 10 latach cena zakupu i koszt eksploatacji wyzerują się. Efekt ekologiczny mamy za darmo wtedy, tylko musimy osiągnąć odpowiednie przebiegi autobusów – podkreśla Kuźmiński.

Planując elektryczną rewolucję, MZA muszą przygotować odpowiednie zaplecze i infrastrukturę. – Chcemy, by elektrobusy przejeżdżały więcej. Potrzebne są inwestycje w stacje do ładowania na krańcach autobusowych – mówi Jan Kuźmiński. Zgodnie z założeniami zakupione elektrobusy mają pokonywać ok. 1 mln km miesięcznie. Aby to osiągnąć, planowana jest budowa 19 stacji doładowywania. Zapotrzebowanie na energię elektryczną w ciągu dnia roboczego wyniesie 50 MWh. Przewidziano 16 stacji po lewej stronie Wisły i trzy na prawym brzegu. Dzięki temu pojazdy nie będą musiały zjeżdżać do zajezdni.

To nie koniec inwestycji infrastrukturalny. – Nie mamy infrastruktury zajezdniowej. Dlatego wyłączyliśmy z użytkowania Redutową, gdzie mamy teren ok. 4,5 ha. Chcemy wybudować tam zajezdnię na 300 autobusów, ze stacją ładowania na 100 autobusów 18-metrowych – mówi Kuźmiński. Więcej o wynikach pojazdów o napędzie alternatywnym pisaliśmy tutaj.

Technologie pognają do przodu. Przyszłością ogniwa wodorowe?

Władze MZA liczą też na szybki rozwój technologii, które poprawią też wyniki elektrobusów. – Dużo jeszcze przed naukowcami i przemysłem. Biuro rozwoju EvoBusa twierdzi, że pojemność baterii przy tej samej masie wzrośnie o ok. 80%, natomiast cena będzie ok. 35-40% obecnej baterii – przypomina Jan Kuźmiński.

Przewoźnik przygląda się też ogniwom wodorowym. – Przykładowo Mercedes proponuje przyszłościowy autobus elektryczny wspomagany jeszcze ogniwem wodorowym. Mamy w zamiarze w najbliższych latach wprowadzić 2-3 pojazdy o napędzie wodorowym – mówi Kuźmiński. Także i w tym przypadku problemem są koszty. – Nie stać nas jako spółki miejskiej na większe inwestycje z uwagi na nawet 7-krotnie wyższy koszt – mówi szef MZA.

Jak przekonuje Kuźmiński, ogniwa wodorowe to niezwykle obiecujący kierunek. – Moim zdaniem w najbliższych dziesięciu latach zacznie się rozwijać rynek autobusów elektrycznych z ogniwami wodorowymi, które pozwolą na przejechanie ok. 300 km na jednym załadowaniu. Autobus będzie praktycznie niezależny przez 20 godzin – podkreśla Jan Kuźmiński.