Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie przygotował kolejne interesujące mapy, które przedstawiają tym razem strefy dojścia w czasie 5, 10 i 15 minut do wejść na perony kolejowe. Wskazują one, w jeszcze większym stopniu, jak ważne jest nie tylko usytuowanie peronu, ale także zapewnienie do nich wygodnego dojścia.
Warszawski ZTM prezentował już plany przygotowane przez Macieja Florczaka, które obrazują
strefy dojścia do poszczególnych stacji warszawskiego metra w czasie 5, 10 i 15 minut. Pokazują one, jak sieć chodników czy przejść, a także występujące w przestrzeni bariery architektoniczne wpływają na utrudnienie i wydłużenie dojścia.
Teraz Maciej Florczak na tapetę wziął stacje i przystanki kolejowe w aglomeracji warszawskiej. Przedstawione plany pokazują, jak gwiaździsty układ linii wpłynął na rozwój zabudowy – już bowiem w latach 20. XX w. studia planistyczne zakładały konieczność powiązania kolei z rozwojem mieszkalnictwa. Przykładem takiego przemyślanego podejścia jest linia otwocka z gęsto rozlokowanymi przystankami. Dziś większość z tych letnisk weszła do Warszawy i tworzy dzielnicę Wawer. Nie wszystkie jednak przystanki są łatwo dostępne. Przykładowo w Otwocku wejście na stację znajduje się tylko z jednej strony, w międzytorzu. Przejazd pod torami znajduje się dopiero w pewnej odległości od dworca. Nie dziwi więc, że pasażerowie wydeptali sobie krótsze drogi dojścia.
Podobnie jak w przypadku poprzedniej mapy, plany przedstawiają strefy dojścia w czasie 5, 10 i 15 minut (ciemniejszy kolor oznacza najmniejszą odległość). Czas mierzony był do wszystkich możliwych wejść na perony – bez uwzględnienia tych nieoficjalnych i niebezpiecznych „skrótów”. Dostępność przestrzenna peronów kolejowych rysuje się zupełnie inaczej niż w przypadku metra – na kolei w wielu przypadkach na peron można wejść tylko z jednej strony.
Skrajnym przykładem obrazującym ograniczenia związane ze strefami dojścia są okolice przystanku Warszawa Rakowiec. „Wcięcie” na mapie odzwierciedla fakt grodzenia osiedli, do których można wejść wyłącznie ze strony ulicy Włodarzewskiej. Przez to mieszkańcy bloków, które są relatywnie blisko linii kolejowej, tak naprawdę mają niezwykle wydłużoną drogę dojścia do peronów kolejowych, co może wpływać na takie, a nie inne decyzje komunikacyjne.
Warto zwrócić też uwagę na Warszawę Zacisze-Wilno na linii wołomińskiej. To pierwszy przystanek kolejowy w Warszawie, który został wybudowany przez prywatnego inwestora. Niestety, podczas budowy nowych peronów, nie udało się porozumieć z właścicielami ogródków działkowych po północnej stronie torów, przez co spory rejon starej zabudowy pozostaje bez wygodnego dojścia. Są co prawda dwie wydeptane, półformalne ścieżki, które umożliwiają dotarcie do stacji, ale są one nieutwardzone i korzystanie z nich np. w czasie opadów deszczu czy śniegu nie jest zbyt zachęcające.
Ciekawym przykładem jest też przystanek Warszawa Żwirki i Wigury. Przylega on od zachodniej strony ul. Żwirki i Wigury. Kolejarze, którzy kilka lat temu wybudowali ten przystanek, wybudowali schody i windy tylko z jednej strony ulicy. Dostanie się na jej drugą stronę wymaga nadrabiania drogi.
Niestety, wiele wskazuje, że błędy z przystanku Warszawa Rakowiec mogą być powtórzone w innych miejscach. PKP PLK
planują teraz przystanek Warszawa Stalowa na linii obwodowej po praskiej stronie. Choć przylegać ma on do al. „Solidarności”, nie zaplanowano przejść na drugą stronę tej ruchliwej arterii. Przez to dla sporych obszarów po drugiej stronie ulicy i torów – rejonu Szmulowizny i Targówka Przemysłowego – korzystanie z nowego przystanku nie będzie atrakcyjne.
Link do materiału ZTM
Zapisz się do newslettera:
