Warszawa rezygnuje z samochodu? WPM to dokument jakiego nie było

Dokument "Program Operacyjny - Warszawska Polityka Mobilności" można ściągnąć stąd.

– Nie jesteśmy przeciwnikami samochodów. Mniej więcej jedna trzecia podróży po mieście zawsze będzie się odbywała w ten sposób. Ale chcemy na nowo określić ich rolę w mieście – zastrzegł, podczas poniedziałkowej prezentacji dokumentu pt. „Warszawska Polityka Mobilności” szef stołecznego Biura Drogownictwa i Komunikacji Mieczysław Reksnis.

Ale wbrew tym uspokajającym zapewnieniom kierowcy którym wpadnie w ręce dokument przygotowany przed BDiK, Stowarzyszenie Inżynierów Transportu i Komunikacji oraz ekspertów z Politechniki Warszawskiej, mogą przecierać oczy ze zdumienia. To dokument bardzo istotny, kontynuacja programu rozwoju systemu transportowego uchwalonego w 1995 r. oraz „Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego do roku 2015 i na lata kolejne” z 2009 r. Zawiera kierunki i cele rozwoju transportu w mieście. Nie jest przesadą określenie jej jako transportowej konstytucji miasta.

I stawia samochody na cenzurowanym. Wprost i jednoznacznie.

Wojciechowicz: Nie ma miejsca dla samochodów

Warszawska Polityka Mobilności to w sumie 59 zadań, które mają być realizowane przez najbliższe lata i kształtować zachowania transportowe mieszkańców. Nowatorskie jest nie tylko posługiwanie się częściej pojęciem „mobilności” niż „transportu”, na co zwracała uwagę m.in. obecna na prezentacji Joanna Erbel, ale też spojrzenie na miasto przez zachowania ludzi, a nie infrastrukturę. Celami zapisanymi w dokumencie są określone zmiany w postępowaniu mieszkańców Warszawy (rezygnacja z samochodu, częstsze korzystanie z transportu publicznego poza godzinami szczytu, itp.), a nie zbudowanie np. w ciągu najbliższej dekady konkretnej ilości ulic, mostów czy przystanków.

Najciekawsza część dotyczy właśnie samochodów. – Trzeba ograniczać dostęp samochodów do centrum Warszawy – mówił odpowiedzialny w ratuszu za tę sferę zarządzania miastem wiceprezydent Jacek Wojciechowicz. – To nie wynika z ideologicznego zacietrzewienia jednego czy drugiego urzędnika. Po prostu nie da się na dany obszar wpuścić więcej samochodów, niż jest tam miejsca – dodawał.

WPM wymienia kilkanaście działań jakie będą w tym celu podejmowane. Poza promocją car-poolingu i wdrożeniem systemu car-sharingu, ułatwieniami dla samochodów o małych gabarytach i ekologicznym napędzie, Warszawa będzie rozwijać strefowanie ruchu, zreorganizuje system parkowania, a na części ulic celowo będzie zmniejszana przepustowość. – Miasta na całym świecie przez lata próbowały doprowadzić do równowagi między popytem na miejsce dla samochodów a liczbą samochodów. My świadomie będziemy pilnować, żeby tej równowagi nie było – tłumaczył Reksnis.
Wszystko po to, by kierowcy, przynajmniej w części, wyprali podróż pieszo, rowerem lub transportem publicznym. Każdy z tych sposobów przemieszczania się został opisany osobno. Dokument zakłada działania wybiegające pozornie daleko poza kwestie mobilności, np. promowanie elastycznych godzin pracy, co ma przesunąć zapotrzebowanie na transport publiczny poza godziny szczytu.

Dlaczego brak warszawskiej Vision Zero?

– Ja do samochodu już jestem skutecznie zniechęcony. O 16. wyjechałem z Madalińskiego i już o 17.30 byłem tutaj na Świętokrzyskiej – pół żartem wspomniał Piotr Stawicki ze Stowarzyszenia Architektów Polskich, który chwalił dokument za spojrzenie na miasto jako przestrzeń i zrozumienie, że kształtując przestrzeń można kształtować zachowania mieszkańców. WPM przewiduje opracowanie ogólnomiejskich standardów dla infrastruktury pieszej (na wzór istniejącej dla struktury rowerowej) i likwidację barier architektonicznych, co zresztą już się dzieje.

Komentatorzy generalnie chwalili WPM. Część z nich wyrażała obawy, czy urzędnikom nie zabraknie konsekwencji, inni wskazywali na brakujące elementy, które jednak jeszcze niedawno brzmiałyby jak postulaty z księżyca.

– Brakuje mi celów związanych z bezpieczeństwem warszawianek i warszawiaków. Dlaczego nie postawić sobie za cel całkowitego wyeliminowania wypadków z udziałem pieszych, skoro robią to miasta transportowo dużo bardziej skomplikowane jak Nowy Jork – pytała Erbel, nawiązując do pochodzącej ze Szwecji, a wdrażanej w amerykańskim mieście polityki Vision Zero.

Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR wskazywał m.in. na brak mechanizmów rozliczania konkretnych urzędników z zawartych w Warszawskiej Polityce Mobilności postulatów i opieszałość we wprowadzaniu car–sharingu (dużo bardziej zaawansowane w tym względzie są Wrocław i Kraków). Reksnis, a także dr Andrzej Brzeziński który kierował zespołem opracowującym dokument ripostowali, ze każde z zadań przypisano do konkretnej jednostki w urzędzie miasta.

WPM ma sens?

Warszawa mniej samochodowa to może nie nowość, bo w ratuszu od lat są osoby, które mobilność rozumieją w nowoczesny sposób. Czymś nowym jednak jest oficjalny dokument, który ewentualnie zawsze będzie można pokazać urzędnikowi pytając, czy przypadkiem nie postępuję wbrew temu co sam zaproponował. W stolicy zresztą, poza działaniami, które z punktu widzenia pieszych, rowerzystów i pasażerów wydają się wątpliwe (np. dyskutowane ostatnio wycofanie się z likwidacji „zielonych strzałek”), więcej dzieje się z korzyścią dla nich. Największy w tej części Europy system roweru publicznego, rozbudowa metra, zwężenie ul. Świętokrzyskiej, i planowana przebudowa okolic Dworca Centralnego to tylko kilka przykładów.

– W tym roku dzielnice, głównie Mokotów i Śródmieście nie wydają zezwoleń na ogródki kawiarniane, bo zlikwidowałoby to część miejsc parkingowych. Mimo to, że to zupełny bezsens ekonomiczny – zauważyła Erbel. Jest więc wciąż co zmieniać.

---

Więcej o Warszawskiej Polityce Mobilności przeczytasz tutaj.