Warszawa za 20 lat? „Pełna placów Zbawiciela”

Jakub Dybalski, Transport–Publiczny.pl: Na czym polega projektowanie miasta?

Janusz Kaniewski*, projektant samochodów, doradca prezydenta Gdyni ds. estetyki miasta: To operowanie na tkance, która będzie istniała za dwadzieścia lat. W tym czasie w większości miast Europy samochody zostaną wypchnięte z centrów. Dużo ludzi będzie musiało zamienić transport prywatny na publiczny. To powszechny trend, choć może w Warszawie zmieni się to w trochę mniejszym stopniu niż np. w Kopenhadze. W Polsce musi przeminąć pokolenie trzydziestolatków, jak pan czy ja. Wychowano nas w kulcie indywidualizmu, który m.in. nakazuje poruszać się własnym samochodem, a nie jeździć tramwajem. To że ja, właściciel firmy, jeżdżę tramwajem, jest uważane za dziwactwo.

Aż tak?

– Wywołuję zdziwienie, gdy na spotkaniu biznesowym wypadnie mi gdzieś z kieszeni bilet, albo gdy pytam się o godzinę odjazdu tramwaju czy autobusu.

Nie ma pan karty miejskiej?

– No właśnie nie, bo poruszam się w różnych miastach. W każdym razie oczekiwanie jest takie, że ktoś zamożny, dobrze prosperujący, odpowiedzialny musi jeździć samochodem. I w tym pokoleniu tego nie przeskoczymy.


fot. Kasia Wrońska

A dwadzieścia lat na to wystarczy?

– Dzisiejsi studenci już nie potrzebują samochodu tak bardzo jak my. Ale polskie miasta są wciąż na poziomie, który w ciągu dziesięciu lat osiągną Hindusi, Chińczycy, mieszkańcy miast Bangladeszu, Rosji czy Brazylii. Będą sobie udowadniali samochodem własną wartość.

Więc jak będzie wyglądało centrum Warszawy za dwadzieścia lat?

– Wjazd do centrum będzie płatny. Poza tym mam wrażenie, że z pewnym opóźnieniem w stosunku do Berlina, czy Kopenhagi, ale może się zacząć podział miasta na place, a nie na ulice. Chodzi o to, że stracą na znaczeniu ciągi komunikacyjne, a ważniejsza stanie się integracja ludzi wokół konkretnego miejsca. Na razie w Warszawie to się dzieje chyba tylko w jednym miejscu – na placu Zbawiciela. To hipsterskie miejsce. Oni mają tam swoje knajpki, własne miejsca. Nie zrobiłoby im większej różnicy, gdyby odciąć drogi wokół placu. Dojeżdżaliby sobie rowerem, na piechotę, komunikacją miejską. Jezdnia, a na niej samochód, właściwie nie są im potrzebne. Takich miejsc będzie coraz więcej.

Człowiek ma wewnętrzną potrzebę przynależności. To może być patriotyzm, religia, klub piłkarski. Z biegiem czasu coraz ważniejszy moim zdaniem będzie „patriotyzm miejsca”. Sam przez dłuższy czas mieszkałem na Saskiej Kępie i czuję się obywatelem Saskiej Kępy.

Czy najpierw musi się zmienić mentalność ludzi, by te zmiany zaszły, czy może odwrotnie – zmieniająca się rzeczywistość wpłynie na myślenie mieszkańców miasta?

– Te rzeczy będą się działy równolegle. Ale kilka impulsów jest niezbędnych. Pierwszym jest poprawa infrastruktury. Mieszkam w Sulejówku. Pamiętam moment, w którym zaczęła tam jeździć Szybka Kolej Miejska. Nagle zamożni mieszkańcy, z dnia na dzień, nauczyli się parkować pod stacją i przesiadać w kolejkę do Warszawy. Byłem jednym z nich. Ale moja żona już nie. To nie jest łatwe. Samochód daje nam poczucie intymności i własności. Jeśli idąc ulicą kogoś potrącę, to przeproszę. Jeśli jadę samochodem i kogoś „przytrę”, to od razu jest agresja. Wbrew pozorom i wbrew nadziejom z rowerem jest podobnie. Porządni, mili i otwarci ludzie jeśli zobaczą na swojej ścieżce rowerowej starszą osobę, to potrafią ją skrzyczeć, a zaparkowany na niej samochód porysować. A co im szkodzi objechać?

Ale rower jest przecież otwarty, w przeciwieństwie do samochodu, który jest zamknięty…

– Archetyp konia. Przez kilka tysięcy lat człowiek jeździł na koniu. Mógł go „zaparkować” gdzie chciał. Było z nim związane całe oprzyrządowanie, koniom stawiano pomniki, nadawano imiona. Substytutem konia jest samochód, motocykl, rower w pewnym sensie też. Urządzenie, albo sprzęt, który jest w jakiś sposób „arogancki” względem innych. Nawiasem mówiąc ten kto wymyśli substytut konia, który w przyszłości zastąpi samochód, zgarnie fortunę. Niedługo w centrach miast zostaniemy pozbawieni przyjemności związanej z intymnością i własnością. Co ją zastąpi? Nie wiem.

Tendencja o której Pan mówi będzie dotyczyła całego świata?

– Europy i może wschodniego wybrzeża USA. Reszta świata musi przejść przez etap cieszenia się dużymi samochodami. Dotyczy to też reszty Stanów Zjednoczonych. Warto zwrócić uwagę, że amerykańskie samochody są dużo uboższe jeśli chodzi o detale. Bardziej topornie wykończone, z gorszych materiałów. Golf Sedan to w Europie raczej samochód z niższej półki. W USA – z tej wyższej.

Skąd to się wzięło Amerykanom? Mniej niż sto lat temu w każdym mieście powyżej 10 tys. mieszkańców była linia tramwajowa…

– Mają poczucie własnej skali i w tym nie różnią się szczególnie od Rosjan. Mają olbrzymie tereny, po których mogą jeździć i poczucie, że są mocarstwem światowym. Nie bez znaczenia jest też cena benzyny, dużo niższa niż w Europie. Komunikacyjnie Stany Zjednoczone są w tyle, bo nie czują potrzeby, by wymyślać coś nowego. Europejczycy, na swoim niewielkim półwyspie, muszą postępować innowacyjnie. Podobnie Japończycy, którzy mając dużo ludzi na niewielkim terenie potrzebowali bardzo „inteligentnego” pojazdu i wymyślili Shinkansen. Amerykanie mogą być dużo bardziej nonszalanccy.



Co musi mieć transport publiczny, poza tym, że powinien być szybki, wygodny i czysty – to oczywistość – by przyciągnąć kogoś, kto nigdy nie zhańbił się przekroczeniem progu tramwaju?

– Musi mieć „seksapil knajpy”. Sprawiać przyjemność porównywalną do podróży własnym samochodem. Trzeba oddzielić pojęcia „komfort” i „luksus”. Komfort to wygoda i wspomniana przeze mnie SKM–ka jest komfortowa. Jest punktualna, ogrzana, nowoczesna. Poza godzinami szczytu nie jest zatłoczona. Problem jest z luksusem, który rozumiem jako posiadanie rzeczy, które sprawiają, że ktoś czuje się lepszy od innych. Nie tylko po prostu „czuje się lepiej”, ale właśnie „czuje się lepszy od innych”, którzy są dla niego kimś w rodzaju wroga.

I tu jest problem z wyciągnięciem ludzi z samochodu, który takie poczucie daje i przesiedleniem ich do transportu publicznego, choćby najbardziej komfortowego, który z natury jest egalitarny. Jeśli w Japonii są ludzie, którzy dopychają pasażerów metra, by wszyscy wsiedli do wagonu, to np. w Polsce to niewyobrażalne. Ktoś miałby popychać? Mnie? Niedoczekanie! Nie wiem jak to zrobić, jak wywołać modę na komunikację publiczną, ale zrobić to trzeba, bo niedługo udusimy się w samochodach w mieście.

Ale są miejsca na świecie, gdzie taka moda funkcjonuje. Londyńskie metro jest modne, nowojorskie trafia na koszulki i gadżety. Miasta się tym chwalą…

– Londyńskie metro jest cool. Ale warszawskie już nie. A autobusy i tramwaje to już na pewno nie…

Ale we wszystkich badaniach zadowolenie pasażerów z warszawskiego metra sięga 90 proc.

– To jest komfort. A w Londynie ludzie jeżdżą metrem i myślą: „Kurczę, to metro londyńskie, drugiego takiego nie ma”. Ma swoją historię, w czasie wojny londyńczycy chowali się tam przed niemieckimi nalotami, itd.

Czy to nie jest jednak przejaw egalitaryzmu, a nie luksusu? Jeśli na facebooku londyńskiego metra można znaleźć zdjęcia celebrytów w pociągu, to właśnie ich udało się ściągnąć na ten poziom egalitarny, a nie podnieść metro na luksusowy. A i tak jest fajne.

– No to powiedzmy, że to wyjątek. Im się udało. Warszawskie metro tego nie ma. Moskiewskie metro jest przepiękne, a też tego czegoś nie ma. Wyobraża sobie pan Romana Abramowicza który jedzie metrem podpisać jakąś ważną umowę handlową? Ja bym pojechał. Jemu nie przystoi.

Z drugiej strony gdy w zeszłym roku reprezentacja Niemiec grała towarzysko na Wembley, to na jeden z treningów piłkarze pojechali metrem.

– Im wolno, ale w Rosji czy u nas ludzie jeszcze nie nacieszyli się samochodami. Mogą mieć malutki domek z cegły, ale do tego samochód.



Co w Warszawie by pan zmienił? Chodzi o rzeczy, które momentalnie poprawiłyby jakość życia w mieście, albo po prostu pana denerwują.

– Pozbyłbym się tych wszystkich nielegalnych reklam. Takich małych „wyklejanek” na słupach, przystankach, barierkach jest mnóstwo i nikt na to nie reaguje. Druga rzecz to śmieci. Mieszkam niedaleko lasu, chodzę na spacery i pomyślałem sobie, co tak będę chodzić bez sensu. Zacząłem zbierać butelki i pewnie z kilkaset już zebrałem. Ale z początkiem ciepłej wiosny znów wszystko się zaczyna.

Skąd w nas taki pociąg do śmiecenia?

– Kilkadziesiąt lat życia w rzeczywistości, w której to co publiczne nie było moje, więc mnie nie obchodziło.

Ale ten czas mamy za sobą już od ćwierć wieku. Taka mentalność wciąż jest żywa?

– Wciąż. Młodsi już zdążyli pojeździć trochę po świecie i już wiedzą, że można inaczej. Ale nieruchomości w Polsce są w rękach pięćdziesięciolatków, którzy do granicy własnego płotu mają przystrzyżoną trawę, ale nie mają poczucia, że to co za płotem też może być „ich”, bo wspólne. Warszawa jest strasznie zaśmieconym miastem, choć duże pieniądze są tu wydawane na czyszczenie. Drugim miastem, które bardzo lubię jest Turyn, który takiego budżetu na sprzątanie nie ma, więc tam ten brud widać bardziej. Ale gdyby Warszawy nie czyszczono, byłby syf.

Zresztą Warszawa ma problem, którego nie mają inne miasta. Duża część mieszkańców to ludność świeżo napływowa. Dajmy na to w Gdyni prawie wszyscy są z dziada–pradziada gdynianami. Wracałem kiedyś z imprezy w Sopocie do Gdyni i pani w taksówce zdziwiła się po co jeżdżę do Sopotu, skoro w Gdyni też są fajne kluby. Wyłączyła licznik i obwiozła mnie po mieście, żeby mi to udowodnić. Z kolei w Gdańsku dominuje ludność napływowa. Reprezentacyjne centrum miasta jest zadbane, ogromnym nakładem środków. Ale peryferyjne osiedla są zdewastowane. Ludzie nie identyfikują się z miejscem. Podobnie jest w Warszawie. Ludzie na Białołęce, czy na Wilanowie często nie tylko nie znają nazwiska sąsiada, ale nie wiedzą jak nazywa się sąsiednia ulica.

Gdynia wydaje się ewenementem…

– W 20–leciu międzywojennym zaprojektowano ją na tyle dobrze, że Niemcy jej nie zniszczyli. Wysiedlili część mieszkańców, ale tkanka miejska pozostała i po wojnie całe rodziny miały dokąd wrócić. Dla kontrastu Gdańsk był mocno zniszczony – przez Niemców, Polaków i Rosjan – a w dodatku doszło do znacznej wymiany ludności. Takie miasta mają szczęście jeśli trafi im się dobry gospodarz. Tak jest moim zdaniem np. we Wrocławiu. Mieszkańcy się z nim identyfikują, a przecież to też miasto z ludnością napływową. W Warszawie tego brakuje. Mam poczucie, że wygodniej jest coś zrobić w Gdyni. Mam pomysł, idę z nim do prezydenta, działamy. W Warszawie ledwo udało się przebić do wiceprezydenta Jacka Wojciechowicza, ale spotkać się z nim nie jest łatwo.

Nie ma pan wrażenia, że jednak w Warszawie to się zmienia na lepsze? Dziesięć czy piętnaście lat temu miasto wieczorami zamierało, również w weekendy. Teraz, choć dzieje się to stopniowo, staje się dużo przyjemniejszym miejscem do mieszkania, z szeroką ofertą kulturalną, czy rozrywkową.

– To się dzieje, ale oddolnie. To robią młodzi ludzie, którzy otwierają knajpy. Są pracoholikami, harują po kilkanaście godzin na dobę. Ale rzadko kiedy dostają pomoc ze strony miasta.

A to jak zmienia się Krakowskie Przedmieście, czy Starówka nie jest wkładem władz miasta, by uprzyjemnić mieszkańcom Warszawę?

– To jest robione głównie dla turystów. Warszawiacy nie bawią się na Starówce. Bywają w pawilonach na tyłach Nowego Światu, w klubach na Mazowieckiej, w miejscach organizowanych raczej prywatnie. To nie jest centrum miasta. Miałbym zresztą problem ze wskazaniem takiego kulturalnego centrum. Geograficznie centrum jest pod Pałacem Kultury, ale co tam robić w sobotę wieczorem?

Jeśli w ciągu najbliższych dwudziestu lat centrum Warszawy ma się zmienić, mamy ograniczyć w nim obecność samochodów, to będzie to obszar przypominający dzisiejszy Nowy Świat i Krakowskie Przedmieście?

– Początkowo tak. Ale pamiętajmy, że obie te ulice to również ciągi komunikacyjne. A jeśli ta „komunikacyjność” straci na znaczeniu, to wchodzimy w fazę wspomnianego miasta placów. Niedługo ma zostać przebudowane Rondo De Gaulle’a. Zamiast ronda powstanie skrzyżowanie. Gdyby tam udało się zrobić taką włoską „piazzę”, byłoby świetnie. Nigdy nie będziemy Hiszpanami, czy Włochami, którzy o 23. wyjdą na ulicę i będą się razem bawić. Ale mamy tradycję grillowania na działkach, czy choćby spotykania się w bramie i picia wódeczki. Jakieś prospołeczne korzenie jednak są.

Tylko, że one są raczej mało miastotwórcze. Dotyczą małego, dobrze znającego się grona…

– To ogólnoeuropejska tendencja, że z patriotyzmu miasta, będziemy się przesuwać w stronę patriotyzmu podwórka. Gdyby ktoś na podwórku zaczął robić grilla, to bardzo szybko zintegrowałby sąsiadów.



Dlaczego nie lubi pan Masy Krytycznej?

– Bo to nieprzemyślana akcja.

Ludzie lubią jeździć na rowerze i chcą to zamanifestować…

– Fajnie, ja też miałbym kilka rzeczy do zamanifestowania. Ale wolność czyjegoś manifestowania kończy się pięć centymetrów przed moim nosem. W Warszawie odbywają się dwie podobne imprezy, Masa Krytyczna i Nightskating Warsaw. Tyle że rolkarze zbierają się gdzieś koło 22.30, mają obstawę policji i nikomu nie robią krzywdy. Rowerzyści korkują miasto w godzinach szczytu, gdy wszyscy wracają z pracy. Dla mnie problemu nie ma, posiedzę w klimatyzowanym samochodzie, poczytam gazetę, posłucham radia, zadzwonię do żony „Kochanie, spóźnię się, Masa Krytyczna, korki, sama rozumiesz…”. Ale kłopot mają np. starsze osoby, które stoją z zakupami godzinę w stojącym autobusie. To dla nich właśnie kilkuset rowerzystów leniwie jadących po ulicach stanowi kłopot i to wobec nich jest to nie w porządku.

Wychodzę z założenia, że jeśli coś mi przeszkadza, to idę to załatwić. Nie lubię manifestowania przeciw. Stawiania po dwóch stronach barykady rowerzystów i kierowców. Po co? Rowerzystów będzie przybywać, a kierowców będzie ubywać i nie widzę sensu w tym, by ich ze sobą skłócać. Jest miejsce dla jednych i drugich. Trzeba umieć posługiwać się demokracją, pójść do urzędu, znaleźć swojego radnego. A wcześniej chodzić na wybory i wybierać świadomie osoby, które są biegłe w tym, do czego je wybieramy. Potem pójść do ich i powiedzieć „Panie Wacławie, jest taki a taki problem i proszę zrobić to i to”. Za dwa miesiące sprawdzić i nie odpuszczać. A manifestacje pod hasłem „jestem wściekły i zaraz wam pokażę jak bardzo” są przeciwskuteczne. Przecież pod adresem tych rowerzystów wszyscy klną na czym świat stoi.

Jaką rolę widzi pan dla rowerów w Warszawie za 20 lat?

– Będzie ich dużo więcej i będą jeździły po ulicach. Zbyt dużo miejsca na ścieżki nie ma, więc trzeba wpuszczać je na jezdnię. Nie musi to oznaczać konfliktu z kierowcami. W Szanghaju kierowcy jeżdżą bardzo ostrożnie, choć tam na ulicach najpierw były rowery, a potem samochody. Ale nie ma mowy, żeby ktoś gnał przez miasto 80 km/h.

Co mogą zrobić władze miasta, by przygotować ludzi do zmiany, o której mówimy?

– Podstawą jest edukacja. Choćby w szkołach, by przyzwyczaić dzisiejszych 12–13 latków, że samochód w mieście to swego rodzaju ekstrawagancja i luksus. Żeby nie marzyli tylko o tym, że jak zbiorą 600 zł i zrobią prawo jazdy to kupią sobie starego golfa.

Dziewczynę do kina zawiozą tramwajem?

– Właśnie tak. Co w tym złego? Istnieje wiele miast, w rozwiniętych, cywilizowanych krajach, gdzie można z dziewczyną pojechać do kina tramwajem i nikogo to nie dziwi. Ten tramwaj jest wygodny, punktualny, klimatyzowany i bezpieczny. Możemy zmierzać w tym kierunku, albo w kierunku Rosji, Bangladeszu, czy krajów afrykańskich, które samochodem jeszcze się nie nacieszyły. Marzy mi się fajna kampania społeczna, która przekona ludzi, że tramwaj, autobus czy metro należą do nich. Że płacą, choćby w formie podatków za to, że elegancko ubrany pan w nowoczesnym pojeździe zawiezie ich tam gdzie chcą. I że jest to dużo sensowniejsze od krążenia po ulicach w starym samochodzie, w poszukiwaniu wolnego miejsca parkingowego. Tylko że w Polsce na akcje społeczne organizowane są przetargi, decyduje cena i potem te akcje są beznadziejne…

Jest miasto, które uznałby pan za wzór?

– W całości? Nie ma. Pod względem transportowym podoba mi się Tokio. Poza samą organizacją komunikacji podoba mi się rozwiązanie problemu, którego jeszcze nie mamy, ale za dwadzieścia lat może przed nim staniemy.

Istnieje teoria, że w społeczeństwach przyszłości tylko 20 proc. ludzi będzie potrzebnych. Praca pozostałych zostanie zastąpiona technologią. Choć w Japonii mają dostęp do technologii o jakiej sobie tylko zamarzą, to i tak na stacjach metra są osoby, które zajmują się ręcznym czyszczeniem poręczy przy ruchomych schodach, albo pomagają zagubionym podróżnym. Są ekipy sprzątające, które machają podróżnym, gdy przejeżdża pociąg. To może wyglądać śmiesznie, ale człowiek dzięki temu nie czuje się zagubiony. To dobrze, że w autobusach obok kasowników są biletomaty, ale niektóre starsze osoby sobie z ich obsługą nie poradzą. Dlaczego nie dać im kogoś w rodzaju konduktora, kto trochę posprząta, komuś pomoże, komuś zwróci uwagę, zarobi niewielkie pieniądze, ale będzie „zagospodarowany”. Nie sądzę, żeby to było bardziej kosztowne, ale zdecydowanie prospołeczne.

W Warszawie takie podejście by się przydało?

– Warszawa jest trudnym miastem. Mam na myśli to, że mamy tu bardzo rozproszone centrum. Jest dużo środków transportu, ale one tworzą nie do końca spójny system. Przeraża mnie, że grafika na drugiej linii metra będzie zupełnie inna niż na pierwszej. Jak można było coś takiego zrobić? Dla przyjezdnego Warszawa jest więc nieczytelna. Przynajmniej dużo mniej czytelna niż Wrocław czy Gdańsk. Może ktoś, kto pomógłby ją odczytać byłby rozwiązaniem?

* Janusz Kaniewski – Wieloletni projektant Pininfariny i Ferrari, autor lub współautor wyglądu wielu współczesnych samochodów. Doradca prezydenta Gdyni, pierwszy i jedyny nie-architekt w Stowarzyszeniu Architektów RP. Członek Rady Programowej biuletynu SARP - Arch. W 2012 r. zajął drugie miejsce w rankingu najbardziej innowacyjnych przedsiębiorców w Polsce według magazynu Forbes. W tym samym roku zaprojektował stację Orlenu w Gdańsku uznaną za „Stację Benzynową Roku”. Założyciel biura projektowego Janusz Kaniewski Design. Jak można wyczytać w notce na stronie internetowej tworzone przez niego produkty są podrabiane, a trudno o lepsze wyróżnienie dla projektanta.