Warszawska komunikacja po 12 latach. Obraz z zagranicy

Korzystanie z komunikacji w Warszawie jest proste, gdyż wszystkie środki transportu są zintegrowane. Bilet dobowy na I strefę, który kosztuje 15 zł (nieco mniej niż 4 euro), starcza na całe miasto, które jest całkiem spore pod względem powierzchni (ponad 500 km kw). W sprzedaży jest też dostępny bilet na dwie strefy za 26 zł, ale nie jest on ważny na linii WKD za przystankiem Opacz. Niemniej jednak z tym biletem można wyjechać za miasto nie tylko „czerwoną” eskaemką, ale też „zielonymi” pociągami podmiejskimi Kolei Mazowieckich. Trzeba tylko pamiętać o skasowaniu biletu podczas pierwszej przejażdżki. Jeżeli chodzi o taryfę, Warszawie należy wystawić ocenę bardzo dobrą – jest prosta i tania.

Podmiejskie pociągi

W 2003 r. pisałem dużo dobrych słów o metrze, ale byłem zszokowany stanem kolei podmiejskiej, wtedy jeszcze obsługiwanej przez PKP. Dużo się w międzyczasie zmieniło, odkąd samorząd województwa mazowieckiego przejął obsługę połączeń i ruszyła SKM z zupełnie nowymi składami. Szczególnie druzgocący był stan dwóch głównych stacji – dalekobieżnej Warszawy Centralnej i podmiejskiej Warszawy Śródmieście (tak naprawdę powinny mieć jedną nazwę!). Obie zostały znacząco poprawione – głównie za pomocą doświetlenia, więc zachowany został ich charakterystyczny wystrój z epoki. Nawet korytarz łączący perony dwóch dworców nie wygląda już tak strasznie. Warszawa Centralna przechodzi teraz dalsze prace remontowe, przede wszystkim w holu głównym, ale niestety wciąż nie ma bezpośredniego połączenia ze stacją metra Centrum.

Z okazji mistrzostw piłki nożnej Euro 2012 przebudowano przystanek Stadion, który pasuje nawet wystrojem do pobliskiego obiektu sportowego. Warszawa Wschodnia jest w dobrym stanie, a Zachodnia jest w trakcie przebudowy. Powiślu przydałaby się modernizacja, ale przystanek nie wygląda już tak niegościnnie jak ostatnim razem. Prawdopodobnie najmniej atrakcyjnym przystankiem w centrum jest teraz Ochota.

Jeżeli chodzi o kolej, korzystałem jedynie z linii SKM pomiędzy Wschodnią a lotniskiem. Z częściowo obwodowej linii S-9 widziałem jedynie Warszawę Gdańską, która jest dosyć nowoczesna i oferuje naprawdę wygodną przesiadkę na metro – w przeciwieństwie do stacji Centrum, gdzie wbrew zapowiedziom (convenient change), przesiadka wcale nie jest wygodna. Nowa stacja metra Stadion Narodowy jest również dobrze zlokalizowana – obok przystanku kolejowego. Na razie nie widać dużych potoków przesiadających się pasażerów. Warszawa Wileńska nie zmieniła się zbytnio – nadal jest ukryta za centrum handlowym i nie ma tam nic ciekawego pod względem architektonicznym. Stacja podziemna na lotnisku nie jest zła, pomimo dystansu, jaki ją dzieli, do strefy odpraw, który jednak w porównaniu do innych lotnisk jest mimo wszystko w miarę rozsądny.


fot. Robert Schwandl

Ze wszystkich linii SKM tylko S-2 zaklasyfikowałbym jako typowy S-Bahn, gdyż oferuje ona w miarę regularny, 30-minutowy takt. Obsługa linii S-1 jest dosyć myląca, gdyż składa się tak naprawdę z dwóch zazębiających się tras i absurdalnej częstotliwości (z powodu remontu – red.). S-3 jeździ raz na godzinę, ale po torach dalekobieżnych, więc omija Ochotę, Powiśle i Stadion. Linia S-9 również ma nieregularny rozkład. Wszystkie trasy są uzupełniane przez pociągi podmiejskie. Niestety, mimo nowego taboru, SKM cierpi na brak zestandaryzowanej wysokości peronu. Często trzeba zrobić krok na dół, żeby wejść do pociągu. Zawsze występuje też duży odstęp między peronem i pociągiem.

Podsumowując, zdecydowanie mogę polecić połączenia kolejowe na lotnisko – z pociągami odjeżdżającymi do centrum co 15 minut. Pomijając wszelkie wspomniane mankamenty, myślę, że Warszawa ma potencjał dla systemu SKM z prawdziwego zdarzenia. To wymagałoby oczywiście inwestycji w rejonie Dworca Zachodniego – dzięki temu wszystkie linie mogłyby zostać zgrupowane w centrum w jedną, główną trasę, która mogłaby zostać postrzegana jako trzecia linia metra. Ponadto, Warszawa powinna stworzyć linię obwodową, choć wymagałoby to dużych inwestycji przy Dworcu Zachodnim oraz budowy nowych przystanków, np. w rejonie Targówka.

Tramwaje

Ogólnie system tramwajowy jest w dobrej kondycji. Byłem szczególnie pod wrażeniem nowych, niskopodłogowych tramwajów Pesy – zarówno licznych Swingów, jak i nowszych Jazzów. Oba typy jadą gładko i szybko po torach, które zdecydowanie nie wszędzie są nowe. Pokonują łuki bez zbytniego zwalniania i całkiem dobrze przyspieszają. To właściwie wysokopodłogowe, starsze tramwaje Konstalu robią więcej hałasu i ogólnie oferują znacznie niższy komfort jazdy.

Dużym problemem systemu są wielkie skrzyżowania drogowe, na których tramwaje są zbyt długo przetrzymywane. Może pomogłyby krótsze cykle sygnalizacji, gdyż priorytety – z tramwajami nadjeżdżającymi ze wszystkich stron – nie zawsze mogłyby okazać się skuteczne. Ogólnie odniosłem wrażenie, że zielone świeci się zbyt długo, choć wszystkie samochody zdążyły przejechać, co jest też denerwujące dla pieszych na światłach.


fot. Robert Schwandl

Większość sieci składa się z wydzielonych torowisk – często wysypanych tłuczniem. Z jednej strony to powstrzymuje ludzi przed przekraczaniem torów, ale z drugiej może być postrzegane jako element inwazyjny, zbyt dzielący. Tylko kilka starszych odcinków prowadzi w jezdni bądź jest oddzielona jedynie białymi liniami. Niemal wszystkie przystanki posiadają perony. Niemniej jednak nawet najnowsze platformy nie odpowiadają wysokością podłodze tramwajów, która w dodatku jest oddalona od krawędzi. Kilka przystanków wymaga wsiadania z jezdni, np. na Kole. Najbardziej uderzył mnie ten na Starym Mieście – jest naprawdę niebezpieczny, biorąc pod uwagę dużą liczbę turystów, którzy nie są zaznajomieni z sytuacją. Najbardziej zaskakujące dla mnie było to, że również autobusy zatrzymują się na środku ulicy. Szczęśliwie polscy kierowcy są do tego przyzwyczajeni i zatrzymują się za tramwajami. Jak mi powiedziano, problem jest znany i myśli się o rozwiązaniu, choć muszę przyznać, że nie przychodzą mi do głowy żadne proste działania, które można byłoby tutaj wdrożyć. Niemniej jednak, biorąc pod uwagę to, że obok przystanków jest chodnik i przejście bez świateł, szanse na potrącenie przez tramwaj, autobus czy samochód są duże…

Pod jednym aspektem warszawski system tramwajowy jest typowo wschodni – duża liczba bezpośrednich połączeń, z krańcami obsługiwanymi przez wiele linii. Generalnie jednak linie przez centrum mają proste i logiczne trasy, skręcają na inne ciągi dopiero poza śródmieściem, więc łatwo da się ten system opanować. Większość linii kursuje co 12 minut poza szczytem, co wystarcza, biorąc pod uwagę, że niemal wszystkie trasy są obsługiwane przez kilka linii.

Wszystkie przystanki posiadają rozkład z listą przystanków na trasie, ale brakuje schematów sieci. Niektóre przystanki mają też elektroniczne wyświetlacze. Numery i przebiegi linii zdają się zmieniać często, więc w przejściach podziemnych przy węzłach nie są podawane oznaczenia linii, tylko dzielnice, do jakich tramwaje zmierzają. Aby poruszać się po mieście, trzeba więc znać jego geografię. Ponadto na stacjach metra są mapy z komunikacją szynową, łącznie ze wszystkimi przystankami tramwajowymi, ale również bez numerów!

Choć ogólnie Warszawa jest bardzo dobrze oznakowana, informacja szwankuje na węzłach tramwajowych. Przykładowo na nowym węźle Młociny trudno połapać się, skąd dany tramwaj odjeżdża. Przydałyby się tutaj rozwiązania znane z systemów metra. Na pozostałych, prostszych pętlach, wystarczy zbiorczy ekran z odjazdami – w końcu pasażerowi może pasować kilka linii. Teraz pasażer musi chodzić od słupka do słupka i porównywać małe rozkłady.

Kabiny motorniczych, zwłaszcza w starszych tramwajach, są transparentne. Często motorniczowie korzystają smartfonów ze słuchawką. Ich używanie w pracy powinno być zabronione, biorąc pod uwagę odciąganie uwagi. Byłem też zaskoczony, gdy na jednej z pętli spotkałem motorniczego, który palił w kabinie tramwaju!

II linia metra

Głównym celem mojej wizyty była II linia metra. Wystrój podobał mi się ze zdjęć, więc byłem ciekawy, jak wygląda w rzeczywistości. Zdania nie zmieniłem – bardzo lubię zastosowanie koloru, zwłaszcza że każda stacja ma swoją własną barwę. To jedyne metro, jakie znam, w którym kolor stacji jest odzwierciedlony w kolorze wejścia! Fioletowy na Nowym Świecie-Uniwersytecie dla niektórych to może być już zbyt dużo, ale mi, jako oddanemu fanowi Deep Purple, się oczywiście podoba. Jednak za najbardziej ulubione uznałbym Rondo Daszyńskiego i Rondo ONZ.

Ze wszystkich nowych linii metra otwartych w ostatnim okresie warszawska ma najsilniejszą „osobowość” – już po jednym zdjęciu można stwierdzić, że zostało ono zrobione na II linii w Warszawie. To ulga, biorąc pod uwagę ostatnią tendencję uniformizacji wystroju – ze szkłem, nierdzewną stalą i gołym betonem!

Jestem jednak rozczarowany przestrzennością stacji. Płytsze stacje Rondo Daszyńskiego, Rondo ONZ i Dworzec Wileński – z jednym rzędem kolumn i schodami niemal na krańcach peronu – są w porządku. Głębsze stacje, od Świętokrzyskiej do Centrum Nauki Kopernik, sprawiają wrażenie zbyt ciasnych – za sprawą dwóch rzędów kolumn i schodów, które zakłócają widok.

Przesiadki są zapewnione na stacji Świętokrzyska, ale linie nie są zbyt wygodnie połączone (a przecież wszystko projektowano od zera). Korytarzy przesiadkowy znajduje się na zachodnim krańcu peronu linii M2, ukryty za szybem wyjściowym. Jak już dojdziemy na koniec peronu, znajdziemy wąski korytarz, prowadzący do nieco większego westybulu, w którym znajdują się winda oraz schody zwykłe o szerokości jakichś dwóch metrów. Prowadzą one do poziomu pośredniego, który połączony jest z peronem I linii trzema ciągami schodów ruchomych. Generalnie nie stwarza to problemu w godzinach pozaszczytowych, ale wyobrażam sobie zatory, jakie będą tutaj powstawać w szczycie, zwłaszcza po wydłużeniu II linii. Zastanawiam się dlaczego zaprojektowano tak skromny korytarz, zwłaszcza że wszystkie pozostałe drogi dojścia na II linię są spore. Oprócz niewielkiej szerokości problemem jest brak schodów ruchomych w niższej części przejścia. Ludzie mają różne tempo wchodzenia, co również będzie sprzyjało powstawaniu zatorom. Część ruchu przesiadkowego będzie musiała pewnie odbywać się przez antresolę…


fot. Robert Schwandl

Druga stacja, zaprojektowana jako przesiadkowa, jest niestety rozwiązana w sposób całkowicie bezsensowny. Mowa oczywiście o Stadionie Narodowym. To stracona szansa. Obecny układ to dwa równoległe perony dla dwóch linii. Przesiadający się pasażerowie zawsze będą musieli wchodzić po schodach na górę, na antresolę, by następnie zejść na drugi peron. Tak łatwo można było tutaj zaplanować wygodne przesiadki – drzwi w drzwi, w obrębie peronu – zwłaszcza że brak miejsca nie mógł być wymówką.

Choć wschodni odcinek przyszłej III linii zdaje się mieć dobrą trasę, nigdy nie rozumiałem dalszego przebiegu do centrum. Jedynie trasa na Gocław zdaje się być na liście miejskich priorytetów. Z porządnym, dobrze zrobionym węzłem na Stadionie mogłaby być ona obsługiwana jako odnoga II linii. Ewentualnie, można było przewidzieć przesiadki drzwi-w-drzwi – dla rozwiązania problemu zawracania pociągów II linia musiałaby korzystać z zewnętrznych torów, a III linia z wewnętrznych.

Słyszałem, że trwa dyskusja nad przebiegiem linii M3, więc ta dodatkowa część stacji na Stadionie może nigdy nie spełniać swojej zamierzonej roli (witamy w Berlinie!). Biorąc pod uwagę te wszystkie wątpliwości i niepewności, nie mogę pojąć dlaczego w ogóle ta część stacji dla III linii została w pełni wykończona i wyposażona. Sporo pieniędzy musiało zostać zmarnowanych na elementy wystroju, a trzeba pamiętać o kosztach utrzymania, biorąc pod uwagę to, że peron ten jest w pełni widoczny dla pasażerów. Dlaczego nie zostawili go w stanie surowym za jakimś tymczasowym przegrodzeniem? Z pewnością głównym elementem architektonicznym stacji są kolumny-drzewa na środku i w przypadku budowy tymczasowej ściany nie byłyby w pełni widoczne. Czy próżność architekta zwyciężyła nad pragmatyzmem?

Gdy mówimy o linii M3, bardziej naturalny byłby przebieg z Gocławia do Dworca Wschodniego, jak planowano, a następnie do Dworca Wileńskiego, pod Wisłą i Starym Miastem, ze stacją przesiadkową na Ratuszu bądź Muranowie. Dalej linia mogłaby przebiegać na południe, przez Rondo ONZ do Dworca Centralnego – stamtąd jakąkolwiek dalszą trasą.

I linia metra

Kiedy byłem ostatnio w Warszawie, I linia – oznaczona teraz jako M1 – dojeżdżała tylko do Ratusza Arsenału. Przede mną „do zaliczenia” pozostawał więc cały północny odcinek. Choć nie robi takiego wrażenia jak linia M2, to wszystkie stacje mają jakieś ciekawe rozwiązania. Oczywiście najbardziej wyróżnia się Plac Wilsona z eliptyczną kopułą nad południowym wyjściem. Jeżeli chodzi o stacje z peronami bocznymi najbardziej do gustu przypadł mi Słodowiec z uwagi na charakterystyczne kafelki. Wszystkie stacje bielańskie, leżące płytko pod ziemią, mają ciekawe pawilony wejściowe, z bramkami biletowymi oddzielnie dla każdego peronu. Stacje mogłyby być jednak bardziej otwarte – z dostępem naturalnego światła do peronów – zwłaszcza, że podobne rozwiązania stosowano już wtedy gdzie indziej.

Wszystkie stacje na I linii – także na starszym odcinku – są w bardzo dobrej kondycji: czyste i porządnie utrzymywane. Jedynie wyblakłe na słońcu logo metra na niektórych przystankach wymaga wymiany. Najmniej podobają mi się stacje I linii metra w centrum – Politechnika, Ratusz Arsenał i przede wszystkim Świętokrzyska. Podczas gdy pierwsze dwie są po prostu zbyt proste, to Świętokrzyska to powód do wstydu. Wygląda na bardzo tanią stację, ze ścianami zatorowymi pomalowanymi na zielono i kolumnami obłożonymi jakimiś tanimi kafelkami, które można spotkać w lokalnym sklepie zrób-to-sam. Niską atrakcyjność stacji widać zwłaszcza przy przesiadkach ze wspaniałej, żółtej stacji II linii. Miejmy nadzieję, że Świętokrzyska I linii doczeka się modernizacji i nie będzie odstawać od standardu innych stacji.

Moją ulubioną stacją na I linii jest Pole Mokotowskie z uwagi na jasny układ – z niezakłóconym niczym peronem, ze schodami na końcu, ładnie odmalowanym sufitem i czerwonym kolorem, ostrożnie używanym na ścianach i podwieszonym oświetleniu. Stacje na południe od Wilanowskiej, która z pewnością ze swoimi galeriami jest przyjemnym przystankiem, przypominają mi metro monachijskie, choć ściany zatorowe są zbyt ciemne i nieodpowiednio wyeksponowane. Być może dałoby się zastosować jakieś niebezpośrednie oświetlenie.

Metro, zwłaszcza I linia, ma jedno ciekawe i zarazem śmieszne rozwiązanie – wyświetlacze, za pomocą niewielkich zdjęć, pokazują jaki typ pociągu przyjedzie! Z pewnością celem nie było zaspokojenie potrzeb miłośników transportu, tylko osób na wózkach – w starszych pociągach rosyjskich próg jest wyżej. Poza tym informacja ta może być przydatna w okresie letnim, gdyż starsze pociągi nie mają wymuszonej cyrkulacji powietrza. Co prawda w nowych również może być ciepło i duszno, kiedy pociąg jest pełny (a w godzinach szczytu, uwierzcie mi, są).


fot. Robert Schwandl

Na I linii można spotkać cztery typy pociągów, choć dwa rosyjskie są właściwie takie same – nowsze mogą być rozróżnione za pomocą zmienionego przodu (początkowo sądziłem, że to są po prostu starsze pociągi poddane modernizacji…). Kiedy Siemens zaprezentował kilka lata temu Inspiro na targach w Innotrans w Berlinie, byłem rozczarowany. Po tym jak producent dostarczył wspaniałe składy dla Wiednia i Oslo Inspiro, które miało stać się nową generacją pociągów, wyglądało tanio i ohydnie. Widząc te składy w ruchu, nie sądzę, żeby były takie złe. Nawet dziwny przód wygląda dobrze, zwłaszcza na linii M2. W środku pociągi są przyjemne, choć sufit jest dosyć nisko. Szczęśliwie pozbyto się monitorów, które w prototypie były zamontowane po środku. Teraz są zamontowane po bokach, przy drzwiach. Poziom hałasu jest akceptowalny, zwłaszcza że koła są zagłuszane przez wentylację (którą jednak bardzo ceniłem – brakowało mi jej ostatnio w Berlinie).

Komunikaty są bardzo dobre i łatwo je zrozumieć. Kontrole biletowe mogą zdarzyć się w pociągach mimo obecności bramek biletowych. Na wielu stacjach na oścież otwarte są przejścia awaryjne, co skłania pasażerów do omijania bramek. Podejrzewam, że nie stanowi to takiego problemu, gdyż większość podróżnych i tak ma bilety okresowe – mówi się, że Warszawa ma duży udział komunikacji zbiorowej (choć samochodów nadal jest dużo).

WKD

Nie miałem okazji widzieć za wiele z linii WKD z powodu remontu torów w centrum. Na biletach miejskich można jeździć tylko do przystanku Opacz, leżącego tuż za granicami miasta. Dalej trzeba kupić oddzielny bilet. Dwie, bardziej miejskie stacje – Ochota i Śródmieście – nie zmieniły się przez ostatnie 12 lat i wyglądają żałośnie. Miejmy nadzieję, że nastąpi prawdziwa modernizacja, zwłaszcza że na Dworcu Centralnym korytarze prowadzące do WKD są także w remoncie. Również inne miejskie stacje, np. Reduta Ordona przy centrum handlowym powinny zostać poprawione, by były bardziej atrakcyjne dla pasażerów.

Nie tak dawno WKD zakupiła też nowe składy z niskopodłogową częścią. Patrząc jednak na to, co jest dostępne dla tego typu lekkich kolei (np. Badner Bahn w Wiedniu), pociągi te wyglądają niezdarnie i sprawiają wrażenie ciężkich. W ogóle zastanawiałabym się nad przekształceniem WKD w system tramwajowy – z pętlą wokół centrum miasta, co zwiększyłoby dostępność WKD.

Robert Schwandl prowadzi stronę www.urbanrail.net – swoistą biblię dla osób zainteresowanych metrem na świecie. Jest autorem licznych publikacji książkowych poświęconych systemom komunikacji szynowej w miastach. Tekst w wersji angielskiej pierwotnie ukazał się na blogu autora (http://schwandl.blogspot.com).