Warszawska mapa barier: najgorzej na skrzyżowaniach i przejściach

Dokument diagnozuje główne bariery architektoniczne występujące w przestrzeni publicznej stolicy i selekcjonuje te miejsca, które można niewielkim kosztem zmodernizować lub naprawić i uczynić przez to bardziej dostępnymi. W raporcie uwzględniono 1100 miejsc w Warszawie, które podzielono na sześć kategorii: problematyczne skrzyżowania, schody bez ułatwień w dostępie, niedostępne przejścia podziemne, niedostępne kładki, niedostępne przystanki komunikacji miejskiej oraz inne przeszkody.
Według autorów raportu przeszkody występują praktycznie wszędzie, choć najwięcej ich w Śródmieściu, na Wawrze i Białołęce, a także w rejonie Skarpy Wiślanej.

Warszawa kulawa

Najliczniejszą grupę stanowią skrzyżowania i przejścia dla pieszych. Stanowią one aż 38 proc. wszystkich barier. Głównymi problemami są w tym przypadku zbyt wysokie krawężniki i brak pasów ostrzegawczych przy przejściach, brak utwardzanego dojścia do skrzyżowania i niewyznaczone przejścia przez jezdnie czy pasy bez azylów na dwukierunkowych drogach wielopasmowych.

Dużym problemem w Warszawie są również schody, dla których brakuje alternatyw w postaci podjazdów lub wind. A w sytuacjach, kiedy takie podjazdy dla wózków są projektowane, okazują się zbyt strome. Przy schodach brakuje również nierzadko poręczy ułatwiających wchodzenie po stopniach. Schody budowane są również w miejscach o niedużej różnicy terenu.

W naszym kraju wciąż nie brakuje przejść podziemnych i naziemnych, które zdecydowanie utrudniają pieszym, rowerzystom i osobom starszym poruszanie się po mieście. Oznaczają one podporządkowanie ruchu pieszego ruchowi samochodowemu. Najostrzejsi krytyce separacji ruchu pieszego od samochodowego na różnych poziomach mówią wręcz o dyskryminacji pieszych. Według autorów raportu najlepszym sposobem likwidacji tych utrudnień jest po prostu wytyczenie bezpiecznych przejść w poziomie jezdni.

Ale na mapie barier znalazły się również przystanki tramwajowe i autobusowe. Utrudnienia dotyczą zarówno samych peronów przystankowych (szerokość, długość, brak utwardzanej powierzchni) jak i dojścia do peronów (brak utwardzanego chodnika czy też brak alternatywy dla schodów).

Światełko w tunelu?

Według autorów raportu winę za występowanie barier przypisywana jest często niesłusznie projektantom. W rzeczywistości jednak często najlepsze rozwiązania, jak łagodnie nachylone podjazdy przy kładkach, odrzucane są z powodu zbyt wysokich kosztów lub trudności związanych z realizacją.

„Sytuację dodatkowo komplikuje fakt, iż na poziomie miasta występuje wielu zarządców przestrzeni, którzy obecnie stosują odmienne standardy projektowe, niekiedy różniące się od siebie w znacznym stopniu. Zwykle wraz ze zmianą zarządcy zmienia się sposób zagospodarowania przestrzeni, od rodzaju płyt chodnikowych zaczynając, a na sposobie projektowania przystanków kończąc. Tym samym pojawia się potrzeba podjęcia działań mających na celu standaryzację i integrację rozwiązań stosowanych przez różnych zarządców terenu” - czytamy w raporcie.

W najbliższych latach można spodziewać się likwidacji utrudnień między innymi w rejonie modernizowanej trasy S8 (Most Grota Roweckiego, Aleja Armii Krajowej, węzeł drogowy Modlińska/ Trasa Toruńska), a także na terenach przyległych do centralnego odcinka drugiej linii metra, które również doczekają się gruntownej przebudowy. Równoległej poprawie powinny ulec tereny w pobliżu tras kolejowych, które obejmie w najbliższych latach gruntowna modernizacja.