Wesołowski: Jak się buduje tramwaj bliżej mieszkańców

Jacek Wesołowski swoją prezentację przedstawił na jubileuszu 55-lecia częstochowskich tramwajów. – W polskim stereotypie tramwaj musi biec jak najdalej od domu, bo zgrzyta i hałasuje. Najlepiej środkiem wielopasmowej arterii, szczelnie ogrodzony, by nikt nie wszedł na tory. Te opinie były podyktowane wieloletnim doświadczeniem. Ale Europa od dawna buduje inaczej – dodaje Wesołowski.

Przykłady miast Europy

W wielu miastach europejskich krajów europejskich, w których trasy tramwajowe zbudowano wewnątrz miejskiej tkanki – dosłownie! Z tym podejściem kontrastuje najmłodsza trasa w Częstochowie – oddana w 2012 r. linia przez Wrzosowiak do dzielnicy Raków, przy czym „przez Wrzosowiak” to pobożne życzenie, bowiem trasa wiedzie wokół gęstego osiedla o zabudowie blokowej. W tym jednak miejscu, w obronie honoru projektanta, należy podkreślić, że takiego przebiegu zażyczyli sobie aktywni społecznie przeciwnicy tramwaju, którzy oprotestowali trasę projektowaną początkowo zgodnie z XXI-wiecznym standardem, czyli przez środek osiedla.

Tymczasem w Europie mieszkańcy o połowę mniejszego od Częstochowy pod względem liczby mieszkańców Ulm cieszą się tramwajem, który zawraca na pętli ułożonej wokół bloku mieszkalnego, zaś w Graz z uwagi na brak miejsca, tramwaj dociera do bardzo gęstego osiedla wąskimi uliczkami. Podobnie w Échirolles k/Grenoble, w którym nową trasę wytyczono przez środek osiedla mieszkaniowego, a tramwaj dociera tam, przejeżdżając pod samymi drzwiami szkoły średniej!

Z kolei w samym Grenoble tramwaj wykorzystano jako oś rewitalizacji obszaru miasta. Zlikwidowano tam między innymi szeroka arterię drogową (cztery pasy ruchu w każdą ze stron) zwieńczoną estakadą – szpetnym rozwiązaniem inżynieryjnym z lat 70. i zbudowano ulicą ponownie, zastępując ją ulicą dwupasmową po dwa pasy ruchu, z szerokim pasem zieleni przyozdobionym linią tramwajową. W miejsce estakady zastosowano jednopoziomowe skrzyżowanie.

Jak wąską ulicą można poprowadzić linię tramwajową? Nawet 7-metrową, jak w Montpellier, albo w Moguncji. Przykładem niemal idealnego wtopienia tramwaju w tkankę miejską jest Bruszwik, w którym trasę wytyczono dwa metry od nowego bloku mieszkalnego. Jeszcze dalej posunięto się w Bernie, gdzie tramwaj – podobnie, jak w czeskiej Pradze – przejeżdża liniowo przez starą bramę miejską. Podobne rozwiązania zastosowano we Fryburgu Bryzgowijskim, Segedynie, czy Turynie.
Od tej grupy nie odstają także Ludwigshasen, Wiedeń, Gera czy Jena, w których tramwaje przejeżdżają może nie przez zabytkowe budowle, a partery czynnych i zamieszkałych budynków. W Wiedniu czytelnicy jednej z bibliotek mogą wręcz wjechać do niej tramwajem. Jeśli zaś przywołano Jenę, to tamtejsi studenci nie maja problemów z poruszaniem się między uczelnią, a innymi punktami miasta, bowiem tramwaj wjeżdża na teren kampusu. – Nie chodzi wcale o to, by na siłę kłaść tory pod oknami. Wszystko zależy od okoliczności. Tramwaj da się wpisać w każde niemal miejsce z korzyścią dla tego miejsca i jego mieszkańców – podsumowuje Jacek Wesołowski.

Polski inżynier boi się tramwaju

Aby nie piętnować gospodarza, u którego odbyła się prezentacja – Częstochowy – profesor Wesołowski zakończył ją innym polskim przykładem, ukazanym na fotografii satelitarnej osiedla Widzew-Wschód w Łodzi. Na zdjęciu znajdowało się skrzyżowanie ulic Rokicińskiej i Puszkina – z szerokimi jezdniami po cztery pasy ruchu, ogromnym rondem i biegnącą środkiem linią tramwajową otoczoną pustymi połaciami zieleni, niczym stare fortece fosami. Aby jednak nie dało się pokonać zbyt łatwo tych „stepów”, przystanków tramwajowych bronią dodatkowo przejścia podziemne. Nie można więc dziwić się, że zieleń poprzecinana jest wydeptanymi ścieżkami.


Większy widok mapy