Wiceminister Grabiec: Bez metropolii nie poprawi się życie poza miastem

Witold Urbanowicz, Transport-publiczny.pl: Już teraz jest możliwość tworzenia związków gmin. Co nowego największym aglomeracjom da ustawa o powiatach metropolitalnych?

Jan Grabiec, wiceminister cyfryzacji i administracji: Dotychczasowe uregulowania prawne mówią o możliwości tworzenia związków, które mają charakter wybitnie dobrowolny. Teraz próby zorganizowania tak ważnego zadania, wymagającego wieloletniego planowania, jakim jest transport zbiorowy w obszarach aglomeracji, napotykają w tych dobrowolnych związkach na różne bariery. Po pierwsze, to bariera liniowości – jeśli samorządy leżące na danej trasie (np. kolejowej) nie są zainteresowane współpracą, to ograniczają tym samym możliwość rozwoju związku i logikę jego funkcjonowania. Linie autobusowe czy kolejowe – mimo że przebiegają przez dany teren – nie mogą być w pełni wykorzystane i brakuje płatnika, który by za ten element systemu zapłacił.

Jest też problem gmin, które wykorzystują to, że samorząd położony obok partycypuje w systemie i „podrzucają” swoich mieszkańców do węzłów przesiadkowych, nie uczestnicząc w finansowaniu. To demotywuje tych co płacą do rozwijania systemu.

Pojawia się też kwestia różnic politycznych i personalnych pomiędzy samorządowcami. W dużych, skomplikowanych organizmach, gdzie mamy kilkadziesiąt gmin zainteresowanych budowaniem systemu, takie czynniki ludzkie odgrywają sporą rolę i sprawiają, że organizacja wspólnego zadania idzie powoli – pomimo tego, że potrzeba jest ogromna i wszyscy o niej mówią.

Z czego wynikają progi (zwarty teren, zamieszkiwany przez 500 tys. osób), wyznaczające możliwość tworzenia metropolii?

Podstawą z grubsza jest koncepcja zagospodarowania przestrzennego kraju. To dokument planistyczny, który został przyjęty w 2012 r. z horyzontem do 2030 r. Wyznaczył on obszary mniej więcej 10 metropolii w Polsce.

W wielu aglomeracjach pojawiają się głosy nt. niesprawiedliwego finansowania zadań. Np. gminy okołowarszawskie często skarżą się, że Warszawa chce za dużo środków na organizację komunikacji. Czy ustawa zabezpiecza interes wszystkich graczy?

Warszawa przeznacza ogromne środki na organizację komunikacji. Jest to poziom finansowania, który dla gmin podwarszawskich – nawet tych, które mają dodatni przyrost migracyjny – jest nieakceptowany. Często muszą one uporać się ze stworzeniem podstawowej infrastruktury na swoich terenach – dróg, oświetlenia, kanalizacji, wodociągu, sieci energetycznych czy telekomunikacyjnych. Gdzieś później pojawia się potrzeba komunikacyjna, którą można zrealizować dopiero, gdy będzie droga. To sprawia, że część budżetu, która może być przeznaczona ewentualnie na partycypację w budowaniu systemu komunikacji, jest w tych gminach czy małych miasteczkach dużo mniejsza. Dlatego ustawa przewiduje dodatkowe źródło finansowania realizacji tego zadania w postaci udziału w podatku dochodowym od osób fizycznych w wysokości 5%.

Niestety w toku prac senackich pojawiła się poprawka ograniczająca to dofinansowanie do poziomu 4% i wprowadzająca – zamiast permanentnego źródła dochodu – czasową dotację, która miałaby obowiązywać tylko przez okres 5 lat od momentu rozpoczęcia działalności przez metropolię. Mam nadzieję, że w toku dalszych prac Sejm tę poprawkę odrzuci.

Organizacja komunikacji kolejowej w regionach leży w gestii samorządowych władz wojewódzkich. To często utrudnia integrację różnych środków transportu. Takim pozytywnym wyjątkiem jest SKM Warszawa i ogólnie obowiązujący w stolicy wspólny bilet. Czy ustawa coś w tej kwestii może zmienić?

Związek metropolitalny będzie płatnikiem i zamawiającym pewnego rodzaju usługę, również jeżeli chodzi o koleje regionalne (marszałkowskie) w obszarze metropolitalnym. Jeśli będą środki na pokrycie funkcjonowania wspólnego biletu, nie będzie przeszkód ku temu, żeby koleje regionalne realizowały zadania w zakresie przewozów aglomeracyjnych na obszarze metropolii.

Pojawiają się głosy o Polsce dwubiegunowej i tworzeniu silnych metropolii, które będą się rozwijały kosztem biedniejszych gmin. Jak pan odnosi się do takich głosów?

Podstawianie nogi metropoliom nie sprawi, że lepiej się będzie żyło na wsi, tylko będzie gorzej i tu, i tu. Bez względu na nasze działania proces metropolizacji po prostu się dzieje, to ogólnoświatowa tendencja. Polskie metropolie mogą w tym uczestniczyć, rywalizując z metropoliami europejskimi o przyciąganie mieszkańców poziomem życia albo możemy coraz bardziej od tego świata zachodniego odstawać. Wówczas Polacy, którzy zechcą żyć w metropoliach, będą musieli wybierać metropolie zachodnioeuropejskie.

Wiele osób chce teraz mieszkać w dużych miastach lub ich pobliżu. Z różnych powodów, także cywilizacyjnych. Dziś sposób organizacji rolnictwa sprawia, że nie ma wielu miejsc pracy, które byłyby interesujące dla młodego pokolenia. Tu nie ma jednak rywalizacji między wsią a miastem. W jednym i drugim obszarze poziom życia powinien rosnąć, wzorem Europy Zachodniej, którą musimy gonić. To powinny być procesy równoległe.

Poza tym metropolizacja sprzyja realnemu poszerzeniu strefy wpływu dużego miasta na otoczenie. Dzisiaj 20 km za granicą Warszawy zaczyna się praktycznie Polska B. Ludzie czują się odcięci od dobrodziejstw cywilizacyjnych dużego miasta, w efekcie czego młodzi, żeby móc się uczyć lub pracować, rezygnują ze swojego dotychczasowego miejsca zamieszkania, przenosząc się do dużego miasta lub jego pobliże. Na świecie metropolie i ich strefa oddziaływania to czasem ponad 100 km od centrum dużego miasta. Sprawna organizacja transportu zbiorowego będzie sprzyjała temu, żeby mieszkańcy zostawali w swoich miejscowościach jako członkowie lokalnej społeczności, tworzyli bogactwo społeczne tego obszaru, a jednocześnie mogli korzystać z rynku pracy i edukacji dużego miasta. To dzisiaj w Polsce często nie jest możliwe, gdyż sieci umożliwiające „pączkowanie” dobrodziejstwa dużej metropolii nie ma.

Trzeba podkreślić, że duże miasta bez tej ustawy absolutnie sobie poradzą, ale wewnątrz. Ustawa metropolitalna ma być sposobem na to, żeby podnieść jakość życia mieszkańców gmin i małych miasteczek wokół dużych miast, bo to one są teraz pozbawione sprawnych połączeń. To też oczywiście leży w interesie dużych ośrodków, bo wiąże się z wjazdem mniejszej liczby samochodów.

Czy nowa forma samorządu nie będzie zbyt dużym obciążeniem dla budżetu, biorąc pod uwagę zapisany w ustawie mechanizm wypłacania premii?

Rząd będzie miał mechanizm kontrolny. W momencie, gdy dyskusja samorządów nad powołaniem określonej metropolii nabierze rumieńców i pojawi się wniosek, to rząd będzie oceniał, czy budżet będzie w stanie wytrzymać obciążenie. Zawsze możliwe jest niepowołanie metropolii mimo przepisów ustawy. To wymagałoby oczywiście dialogu z samorządami, ale ten mechanizm zapewnia pełne bezpieczeństwo budżetu.
Oczywiście duża część środków przeznaczonych poprzez udział w PIT na funkcjonowanie metropolii wróci z powrotem do budżetu państwa w formie VAT-u od przewozów czy zakupu taboru oraz podatków od osób fizycznych wykonujących te przewozy. Szacując koszty, powinniśmy więc też patrzeć na dochody, które się z tego tytułu pojawią.

W jaki sposób ustawa zabezpiecza nowe powiaty przed wpływem polityki?

Organ uchwałodawczy, czyli zgromadzenie, składa się z polityków, ale lokalnych (wójtów, burmistrzów, prezydentów, starostów i delegatów rad poszczególnych samorządów). To organ, który ma ustalić strategię działania związku. Zarząd, czyli organ wykonawczy, jest apolityczny. Jego członkiem nie może być żaden z samorządowców czy członek organów wybieralnych. To ma być ciało w pełni profesjonalne – dzięki temu zarządowi łatwiej będzie negocjować sposób funkcjonowania i wykonywania zadań przez związek.

Więcej o powiatach metropolitalnych pisaliśmy TUTAJ.

---

Wiceminister Jan Grabiec opowie o ustawie metropolitalnej na IV Kongres Transportu Publicznego, który odbędzie się w Warszawie w dniach 19-20 października 2015 roku.

Więcej informacji o Kongresie znajdziesz tutaj.