Wiesław Witek: Jestem bezwzględnie zdeterminowany, by uprzywilejować warszawską komunikację

Witold Urbanowicz, „Transport Publiczny”: Będąc dyrektorem Biura Koordynacji Inwestycji i Remontów w Pasie Drogowym, miał pan styczność z Zarządem Transportu Miejskiego z nieco innej pozycji i perspektywy. Jaka jest pana ocena organizatora komunikacji?

Wiesław Witek, dyrektor ZTM Warszawa: To jest wielkie szczęście, że mogłem pooglądać ZTM z tej drugiej strony. Przyglądałem się całej skomplikowanej logistyce działań ZTM. I muszę przyznać, że te wypracowane przez kolegów mechanizmy są na tyle sprawnie działające, że nie muszę teraz tego obecnie weryfikować. Współpraca z ZTM była łatwa, gdyż mieliśmy zbieżne interesy. Jeżeli decydowaliśmy się na jakiekolwiek utrudnienia dla mieszkańców, w związku z rozpoczęciem jakiegoś procesu remontowego czy inwestycyjnego, to zależało nam na tym, żeby skutki były dla nich jak najmniej odczuwalne. Najbardziej spektakularnym działaniem ZTM-u w tamtym okresie była organizacja przewozów na ciągu wschód-zachód w czasie, gdy remontowaliśmy torowisko tramwajowe na Trasie W-Z. Zadanie inwestycyjne było ogromne, obejmowało most Śląsko-Dąbrowski, wiadukt Pancera, ścianę zaporową na stacji metra Ratusz Arsenał oraz ogromną liczbę skrzyżowań. Kluczowym momentem była decyzja o odwróceniu biegu autobusów na łącznicach mostu Śląsko-Dąbrowskiego i jazda na wahadło pod prąd po samym moście. To była misterna robota. Wdrożona wtedy organizacja zasługuje na najwyższą ocenę. Będę robił wszystko, żeby ten poziom organizacji i planowania utrzymać, tym bardziej, że przed nami jeszcze niejedno takie przedsięwzięcie.

Czyli mamy się spodziewać raczej ewolucji niż rewolucji?

Na pewno ewolucji. ZTM jest organizacją, która kształtowała się i utrwalała w tym układzie operacyjnym przez 6-7 lat, pod jedną ręką Leszka Ruty. Na pewno były błędy, ale nie popełnia ich ten, kto nie robi nic. A skoro coś działało przez tyle lat tak dobrze, to nie powinno być mowy o tym, żeby to budować teraz „od zera”.

Jakie pomysły ma pan na ZTM?

Na pewno skorzystam z tego, co robiłem w Biurze Koordynacji Inwestycji i Remontów w Pasie Drogowym – mam na myśli przede wszystkim wewnętrzną reorganizację pewnych działań, sformalizowanie pewnych kwestii. ZTM jest podzielony na różne, precyzyjnie określone piony, ale zależności pomiędzy nimi są tak ogromne, że trudno sobie wyobrazić, abyśmy nie podejmowali decyzji w formie prezydium, składającego się z dyrektora ZTM-u i szefów pionów.


Wiesław Witek z wiceprezydentem Jackiem Wojciechowiczem, fot. WU

Na pewno wielką uwagę muszę zwrócić na kwestie inwestycyjne. Myślę, że nie będzie nietaktem, jeśli będę się włączał także w inwestycje przewoźników – np. Tramwajów Warszawskich, z którymi mam bardzo dobry kontakt. Jeśli będę mógł pomóc – na pewno pomogę. Już czas najwyższy, żeby się udało wykonać ten brakujący fragment torów na Powstańców Śląskich, nie wspominając o tramwaju na Tarchomin, gdzie wzięliśmy na siebie ciężar przygotowania tej dużej inwestycji. Tematu budowy metra nie ma nawet co poruszać, bo z uwagi na obszerność zajęłoby to nam przynajmniej pół dnia, ale oczywiście też mam pomysły, jak poprawić obecną sytuację formalno-prawną i egzekwować nieco więcej od wykonawcy. Jesteśmy przecież inwestorem tego przedsięwzięcia, a Metro Warszawskie na mocy umowy inwestorem zastępczym. Nie ma czasu na „psucie”, ale kilka kwestii trzeba uregulować – metro jest w końcu czymś, na co wszyscy czekamy.

Jedną z podstawowych spraw jest kontynuacja tego, co już zostało w ZTM-ie wprowadzone, czyli np. komunikacja ze społeczeństwem. Nigdy się z tego nie wycofam bo to ma głęboki sens. Zwłaszcza w tak trudnych tematach jak np. zmiany tras linii komunikacyjnych.

Jakie jeszcze doświadczenia z pana wcześniejszej funkcji mogą być przydatne?

Jako człowiek, który przez 14 lat przepracował na różnych stanowiskach w Urzędzie Miasta, myślę, że będzie mi niekiedy łatwiej w relacjach z ratuszem, z korzyścią dla ZTM-u, przeprowadzać pewne przedsięwzięcia, których realizacja wcześniej mogła być utrudniona.
W dalszym ciągu będziemy realizować zadania z polityki rowerowej. W ZTM-ie działa sprawnie komórka, którą będę wspierał, co założyłem zresztą na samym wstępie. Nie chodzi nawet o budowanie nowych stacji – myślę o infrastrukturze nie tylko dla osób korzystających z systemu miejskiego, ale także tych, którzy swoim rowerem dojeżdżają do pracy czy szkoły. Z doświadczeń z Biura wiem, gdzie zapukać, żeby system tras rowerowych – już nie taki mały, bo 340-kilometrowy – coraz bardziej ze sobą integrować i dalej go rozwijać.

Wspomniał pan sporo o dużych inwestycjach, a co z mniej spektakularnymi działaniami, jak uprzywilejowanie transportu zbiorowego? Wcześniejsze działania często spotykały się z głośnym oporem zmotoryzowanych.

Jestem bezwzględnie zdeterminowany, by wprowadzać szeroko rozumiane uprzywilejowanie komunikacji – nie tylko naszej, ale również innych przewoźników, jak np. PKS. Myślę tutaj przede wszystkim o ciągu Puławskiej. Uważam, że miejscowości jak np. Piaseczno – gdzie dociera co prawda kolejowa linia radomska, ale pociąg nie jest głównym środkiem transportu dla mieszkańców miasta, zasługują na usprawnienie komunikacji. To, co dzieje się na stacji metra Wilanowska, pokazuje, że zainteresowanie transportem zbiorowym z tego obszaru jest przeogromne. Nie mówię, że zrobimy to w 2014 r., ale mogę zagwarantować, że temat wraca i prace projektowe na pewno będą rozpoczęte w pierwszych dniach tego roku. Naprawdę niewiele trzeba, żeby zrobić wspaniały ciąg buspasowy bez uszczerbku dla pojazdów indywidualnych. Z GDDKiA, która jako pierwsza wyremontowała odcinek Puławskiej do Warszawy, również będę na ten temat rozmawiał.

Tam, gdzie tylko się da, jestem za rozwijaniem buspasów i innych rozwiązań ułatwiających ruch pojazdów komunikacji miejskiej. Pamiętam nieprzyzwoitą wręcz napaść i nagonkę na pomysłodawców buspasa na Trasie Łazienkowskiej. Bardzo to przeżywałem. Szczęśliwie jednak udało się go rozszerzyć o kolejne odcinki. Za najlepszy komentarz i potwierdzenie tego, że decyzja o jego wprowadzeniu była słuszna uznałem słowa mojej mamy, którą pewnego razu wiozłem tamtędy prywatnym samochodem. Nie mogła uwierzyć, że w mieście ktoś tak pięknie to wymyślił. Oto autobus za autobusem sprawnie i bezkolizyjnie przewozi pasażerów z jednej strony miasta na drugą. Natychmiast zadzwoniłem do dyrektora Ruty i powiedziałem mu: Leszek, słuchaj, masz fankę! Tak naprawdę możemy mówić o tysiącach fanów – choć ich głosy rzadko słychać czy też widać na portalach, forach internetowych gdzie dominują raczej te negatywne.

Wiemy, że warszawiacy takich rozwiązań oczekiwali. W końcu już ok. 75% osób mieszkających w Warszawie korzysta z komunikacji miejskiej, co jest znakomitym wynikiem i pochodną m.in. tego typu działań. Pragnę zaznaczyć, że coraz trudniej będzie uzyskiwać tu przyrost. Warto jednak o każdy dodatkowy punkt procentowy powalczyć. To wymaga ogromnej pracy, więc mam co robić.

2014 to rok wyborczy. Czy to nie grozi stagnacją?

Nie widzę takiej groźby. Weźmy przykład Trasy AK i mostu Grota-Roweckiego. Czy można byłoby sobie nie pozwolić na remont tej trasy dla jakiegoś partykularnego interesu i odłożenia w czasie związanych z nim utrudnień komunikacyjnych? Nie! Nie mamy prawa tego zaniechać – wystarczy pojechać na plac budowy i zobaczyć, w jakim stanie technicznym jest ten most. Jego stan techniczny, jakość zastosowanych tam technologii zostawiają wiele do życzenia.

Niedługo zaczniemy budować tramwajowe skrzyżowanie Powstańców Śląskich i Górczewskiej, gdzie będziemy przez dwa miesiące bardzo mieszkańcom „przeszkadzać”. Oczywiście przeprowadzimy to tak, żeby było to jak najmniej kłopotliwe, czyli w wakacje. Tak na marginesie to zaplanowano to jeszcze, gdy byłem dyrektorem Biura Koordynatora Inwestycji i Remontów w Pasie Drogowym, rozszerzając zakres prac przy wakacyjnym wyłączeniu ruchu tramwajów na tym ciągu o modernizację pętli Górczewska i przebudowę torowiska na skrzyżowaniu z Połczyńską. Budowa tramwaju na Tarchomin generalnie nie będzie nikomu przeszkadzała, ale jeżeli weźmie się pod uwagę powoli schodzące brygady budowniczych metra i wchodzące po kolei inne brygady, np. drogowe, to znowu będziemy mieli sytuację, w której przez cały rok coś będzie się działo. Rewitalizujemy Świętokrzyską, rozpoczęliśmy rozbudowę Prostej, modernizujemy Sokolą nad metrem. Nikt chyba nam nie może zarzucić, że z powodu kalendarza 2014 r. będziemy stawiać na stagnację w inwestycjach, aby uniknąć utrudnień. Ludzie po prostu oczekują nowych dobrych rozwiązań komunikacyjnych – tak samo jak ładnych światełek na Trakcie Królewskim.

A jak kwestie finansowe? W zeszłym roku mieliśmy sporo oszczędności.

W tym roku szczęśliwie nie mamy tego problemu. Musimy oczywiście patrzeć na to, co robi i jak planuje wydatki skarbnik miasta. Jest zrozumiałe, że działamy w imieniu prezydent m.st. Warszawy, jesteśmy jednym z elementów struktury i będziemy podporządkowani polityce miasta.

Niemniej jednak na działalność podstawową – przewozową – mamy o ok. 400 mln zł więcej niż w zeszłym roku. Cięć więc nie będzie, za to chciałbym, żeby nadal było tak, że wychodzę z biura przy Żelaznej i widzę autobus linii 157, które jeździł tędy „od zawsze”. Kręgosłup – jeżeli chodzi o układ komunikacyjny – generalnie powinien zostać ustabilizowany. Wszystkie zmiany wynikające z warunków zewnętrznych, takich jak inwestycje czy remonty, będą rzecz jasna wprowadzane, ale za każdym razem muszą im towarzyszyć szeroko rozumiane konsultacje społeczne i bardzo precyzyjna informacja wszystkimi możliwymi kanałami. To jest wyzwanie i aby temu sprostać będziemy rozbudowywać nasz zespół informacyjny.

Kolejna podwyżka cen biletów nam nie grozi?

Dla masy ludzi korzystającej z transportu publicznego mamy już teraz propozycję: jeśli płacicie podatki w Warszawie, to obniżamy wam od stycznia ceny – w przypadku biletu 30-dniowego o 12 zł, co w skali roku daje 144 zł oszczędności. Rachunek jest prosty. Mało tego, mamy ciekawe propozycje dla rodzin z trójką dzieci. Także z punktu widzenia handlowego to jest rozwiązanie bardzo korzystne zachęcające do skorzystania z bogatej, miejskiej oferty kulturalnej i rekreacyjnej. Ponadto cena biletów jednorazowych dla pasażerów okazjonalnych nie wzrasta, a dodatkowo rozszerzane są ich funkcje – za 4,40 zł mamy 75-minutowy bilet przesiadkowy w I strefie. Na ten bilet można pojechać przykładowo metrem z Kabat na Młociny, co zajmuje 46-47 minut, w niedzielę 36 minut. Później mamy jeszcze ogromną 30-minutową rezerwę na przesiadkę i kontynuowanie podróży autobusem czy tramwajem. Wprowadzamy też bilet weekendowy indywidualny i grupowy, chcemy postrzegać Warszawę jako miasto przyjazne dla Naszych gości.

cdn.