Witek: Jeszcze nigdy nie spóźniłem się przez metro

Witold Urbanowicz, „Transport Publiczny”: Metro w niektórych godzinach jest mocno obciążone. Kiedy pociągi metra będą jeździć częściej?

Wiesław Witek, dyrektor ZTM Warszawa: W kontekście nowych inwestycji – np. tramwaju na Tarchomin, którym mieszkańcy będą dojeżdżać do stacji metra Młociny – jest bardzo ważne, żebyśmy umieli potem „odebrać” taką liczbę pasażerów. Pracujemy nad tym, żeby częstotliwość kursowania metra była większa. Podstawowe znaczenie ma jednak bezpieczeństwo, dlatego konieczne jest wdrożenie nowoczesnych technik sterowania ruchem. Zmiany chcemy „przetrenować” w okresie wakacyjnym, żeby od września jeździć z większą częstotliwością.

Warto dodać, że myślimy nie tylko o godzinach szczytu – szybciej powinno się udać zwiększenie częstotliwości kursowania metra w soboty – z 5 min. 50 sekund do 4,5 minuty.

Czy ostatnie (listopadowe i grudniowe) awarie w metrze wskazują na coś niepokojącego?

Patrzę na to z nieco innej perspektywy. W końcu osiemnaście lat przepracowałem na kolei, na której robiłem niemal wszystko: wymieniałem stare rozjazdy na stacji w Laskowicach, byłem zastępcą naczelnika dworca Warszawa Centralna, wprowadzałem pierwsze pociągi Intercity w 1992 r. Jako dyżurny ruchu czy później zawiadowca i naczelnik stacji – mogłem doświadczyć na własnej skórze wielu sytuacji. I wiem, że technika to zawsze będzie tylko technika. Na pracę całości ma wpływ bardzo wiele elementów. I zawsze może się zdarzyć, że zawiedzie jeden z nich, choćby nawet najdrobniejszy, a skutki tego potem mogą być poważne. Tak się stało w przypadku awarii na Młocinach. Jeden z takich „trybików” w systemie sterowania ruchem pociągów uległ awarii. A metro jest na tyle wrażliwym systemem, że wypadnięcie nawet jednego pociągu powoduje, że na peronie mamy dwa razy tyle pasażerów. I pasażerowie, o co nie można ich winić, robią wszystko, żeby dostać się do najbliższego składu, który wjedzie na stację. Każdy następny postój jest wydłużany, przez dodatkowych pasażerów, co powoduje dalsze opóźnienia.

Ale przyjmuję jako pewnik to co usłyszałem od prezesa Metra, że ta liczba awarii jest bardzo porównywalna do tych z wcześniejszych lat i wynosi ok. 10 przypadków w skali roku. Pragnę też zaznaczyć, że każda przerwa w kursowaniu pociągów wykorzystywana jest do przeglądów rozległej infrastruktury – gdyby to było zaniedbane, tych awarii mogłoby być znacznie więcej.

Dlaczego w takim razie te awarie skupiają tyle uwagi?

Mówiąc obrazowo, to jest tak, jak z prądem w gniazdku: nie zastanawiamy się, skąd się bierze, gdy on jest. W metrze jest tak samo: wchodzi się i się jedzie. Dopiero gdy coś się dzieje nie tak zaczynamy się zastanawiać. Duże zainteresowanie tematem awarii pokazuje, jak bardzo jesteśmy przyzwyczajeni do tego, że metro funkcjonuje beż żadnych zakłóceń. Mogę to zaświadczyć także jako pasażer – naprawdę, jeszcze nigdzie się nie spóźniłem z powodu metra. To jest niezastąpiony środek transportu w mieście. Wiem to doskonale jako mieszkaniec Kabat, który codziennie z tego metra korzysta – czy wcześniej w dojazdach do Politechniki, czy teraz na Świętokrzyską.

Na bazie oglądu inwestycji kiedy pasażerowie będą mogli pojechać centralnym odcinkiem II linii metra?

Kontrakt trwa do końca września 2014 r. Mamy już harmonogram pracy służb technicznych, odpowiedzialnych za odbiór tej inwestycji – jeżeli się uda przeprowadzić odbiory cząstkowe, to widzę oczami wyobraźni, jak na przełomie października i listopada br. Inspiro będzie się pojawiać na peronach stacji II linii.

Na Stadionie Narodowym pojawiają się już okładziny ścian, jak i terakota na peronach. Dwie firmy układają też tory z obydwu stron. Na stacji Rondo ONZ, która była budowana inaczej niż zakładano – aby nie zatrzymywać pracy tarcz, wykonano wpierw tunel z tubingów, który trzeba było potem rozebrać, aby zbudować najniższy poziom stacji. Trwająca praca tarcz – kable, napowietrzanie przodka, odprowadzenie urobku – mogła spowolnić budowę, ale dzisiaj widzę tam już stację.

Ostatni raport z 16 grudnia, który przygotował pracownik z Biura Koordynacji, pokazuje, że poza zamrożeniem gruntu i rozpoczęciem przebicia pomiędzy dwoma częściami stacji Centrum Nauki Kopernik, wszędzie w innych miejscach już tylko ilość rąk i odpowiednia logistyka mogą zadecydować o tym, czy wykonawca będzie w stanie się wyrobić.

Czy kilkukrotne przesunięcie rozpoczęcia drążenia brakującej części stacji na Powiślu nie zagrozi terminowi końcowemu?

W tej chwili jest mrożony grunt. To jest 30-40 metrów tunelu do wykonania metodą klasyczną – górniczą. Wszystko wskazuje na to, że inwestor zastępczy, który nadzoruje te prace oraz wykonawca, podjęli wszelkie starania, żeby ten proces był technicznie możliwy.

Trzeba trzymać kciuki za wykonawcę. Mamy styczeń – trzeba będzie określić słabe punkty, jeżeli takie są, a następnie starać się podjąć dodatkowe czynności, żeby harmonogram był dotrzymany. Wszyscy na to czekamy – nie dlatego, że w listopadzie mamy wybory, tylko dlatego, że jest to niezwykle istotny element systemu transportowego.

Otwarcie centralnego odcinka wymusi zmiany w komunikacji miejskiej. Czy mają już państwo koncepcje organizacji przewozów?

Już dzisiaj jesteśmy gotowi, widząc oczyma wyobraźni wagony metra jeżdżące na centralnym odcinku, zaprezentować koncepcję obsługi komunikacyjnej. Jaskrawym przykładem, że o tym myślimy, jest przede wszystkim dodatkowy tor tramwajowy tzw. „żeberkowy” w zachodniej części ul. Prostej przy stacji Rondo Daszyńskiego – tutaj będą dojeżdżać tramwaje dwukierunkowe. Oczywiście oddzielnym i bardzo złożonym tematem jest komunikacja autobusowa. W tej chwili zakładamy m.in. powstanie wielkiej pętli przy stacji metra Stadion z wykorzystaniem powstającego układu drogowego dla autobusów dowozowych z Grochowa.

Pasażerowie nie będą zmuszani do przesiadek do metra?

Będziemy ich na pewno do tego zachęcać. Zgodnie ze strategią transportową komunikacja szynowa ma priorytet i tak ogromna inwestycja, jaką jest budowa centralnego odcinka II linii, musi „pracować” dla mieszkańców. Pociągi nie będą mogły kursować puste, dlatego myślimy o liniach dowożących do metra. Ale moją ambicją jest też to, żeby układ komunikacyjny został ustabilizowany. Więc z jednej strony trochę zmian a z drugiej stabilizacja. Mam nadzieję, że uda się to pogodzić.

Dobrym przykładem jest tutaj ulica Marszałkowska. Nikt nie podjął decyzji o wycofaniu z niej tramwajów, chociaż na znakomitym odcinku dublują one metro. Korzystam z tego ciągu i naprawdę nie ma się czego wstydzić, jeżeli chodzi o napełnienie składów metra, ale to samo dotyczy tramwajów na osi Marszałkowska – Puławska.

W momencie otwarcia metra będziemy już oswojeni z sytuacją – już w styczniu chcemy rozpocząć uzgodnienia dotyczące zmian w układzie komunikacyjnym. Uzgadniając zmiany będziemy m.in. prosić o opinie różne stowarzyszenia i organizacje społeczne. Jest ich mnóstwo. Przy Biurze Koordynacji działa też komisja dialogu społecznego. Z pewnością to wykorzystamy. Mam już gotowe adresy, gdzie powinienem się udać, żeby uzyskać akceptację naszych przyszłych działań. Oczywiście muszą one być uzasadnione ekonomicznie, bo każdy publiczny grosz musi być wydany zgodnie z przeznaczeniem.

Gdzie powinno pojechać metro – na Bródno czy Zieloną Białołękę?

Na pewno Bródno bezwzględnie zasługuje dzisiaj na metro. Ale widzę tez ogromny potencjał w Białołęce, która z czasem zrobi się bardziej zwarta. Ma potencjał na co najmniej 200 tys. mieszkańców, co jest wartością zbliżoną do np. liczby mieszkańców Mokotowa. Największym mankamentem miasta „rozlewającego się” jest to, że trudno jest wybudować infrastrukturę, bo nie na każdym etapie jest ona opłacalna. Problemem zawsze jest pozyskiwanie gruntów. Do tego dochodzi kwestia planowania miejscowego, które jest czasochłonnym procesem.

---

Wiesław Witek: Jestem bezwzględnie zdeterminowany, by uprzywilejować warszawską komunikację