Wrocław: Rozwijać transport publiczny czy… prywatny?

Dutkiewicz (kandydat niezależny, ale startujący z m.in. z poparciem PO, która we Wrocławiu nie wystawiła swojego kandydata) zauważa, że konieczny jest zarówno rozwój kolei o charakterze aglomeracyjnym, jak i tramwajów, a także autobusów obsługujących osiedla. Jego zdaniem, należy również tworzyć parkingi wielopoziomowe, eliminując tym samym z centrum parkowanie w innych lokalizacjach. Maurer z kolei uważa, że transport publiczny jest nieefektywny i należy pogodzić się z jego sukcesywną marginalizacją na rzecz rowerów i prywatnych samochodów. Postuluje on również zmniejszenie roli tramwajów.
Już po publikacji tego artykułu, odpowiedzi na nasze pytania przysłała Mirosława Stachowiak-Różecka.

W jaki sposób zwiększać rolę i znaczenie transportu publicznego we Wrocławiu na rzecz spadku znaczenia motoryzacji indywidualnej (w tym – w jaki sposób zwiększać dostępność transportu publicznego)?

Rafał Dutkiewicz: We Wrocławiu konsekwentnie prowadzimy proces zwiększania roli i znaczenia transportu publicznego poprzez wzbogacanie oferty i poprawę dostępności, poprawę niezawodności i jakości oferowanych usług, uprzywilejowania pojazdów transportu publicznego w ruchu ulicznym (wydzielone korytarze transportowe, np. torowiska, oraz priorytetowa obsługa na skrzyżowaniach z sygnalizacja świetlną – poprzez wdrożony wrocławski system ITS), mocną integrację wszelkich form transportu publicznego (zintegrowane węzły przesiadkowe: kolej - autobusy regionalne -tramwaj - autobusy miejskie) oraz integrację transportu publicznego z innymi formami przemieszczeń (węzły przesiadkowe; systemy P&R i B&R). Działania wymienione powyżej to m.in. budowa nowej infrastruktury (torowisk tramwajowych oraz pętli tramwajowych i pętli autobusowych), wyznaczanie nowych przystanków w rejonach powstawania nowych generatorów ruchu, wdrażanie nowych tras linii transportu publicznego, a także nowych form – poprzez wydzielone trasy autobusowe.

Robert Maurer: Przede wszystkim należy podkreślić, że celem każdej komunikacji jest jak najszybsze, najtańsze i najwygodniejsze dotarcie z jednego punktu do drugiego. Ten cel mieszkańcy Wrocławia osiągają za pomocą preferowanej w coraz większym stopniu komunikacji indywidualnej (prywatnej), przeżywającej coraz większy kryzys (nie tylko finansowy) komunikacji zbiorowej dotowanej przez wszystkich mieszkańców, za pomocą coraz popularniejszej komunikacji rowerowej i pieszej, komunikacji taksówkowej (w ponad 20 korporacjach taksówkowych), marginalnej komunikacji linowej. Trzeba pogodzić się z nieuchronnym procesem marginalizacji komunikacji zbiorowej na rzecz indywidualnej: samochodowej i rowerowej. Wykorzystując nowe trendy w komunikacji międzymiastowej (caar pooling – współdzielenie samochodu) należy spróbować zaimplementować ten system na grunt dużego miasta.

Mirosława Stachowiak-Różecka: Wrocław potrzebuje porządnej komunikacji miejskiej, czyli szybkiej, pewnej, punktualnej i czystej. Teraz taka nie jest. Tramwaje i autobusy trzeba przyspieszyć, bo są najwolniejsze wśród dużych miast – czyli potrzeba polityki "więcej jechania, mniej stania na światłach". Muszą one też kursować częściej niż obecnie, gdy czekamy nawet 30 minut na kolejny kurs. Trzeba również inwestować w nowe linie tramwajowe: na Nowy Dwór i Muchobór, Psie Pole, Bartoszowice i Kuźniki. To ostatnia kadencja, kiedy Unia Europejska będzie dopłacała nawet 85% kosztów inwestycji, nie możemy zmarnować tej szansy. Jeśli zrealizujemy te punkty, wówczas zwiększy się dostępność transportu publicznego (nowe linie tramwajowe, częstsze kursy) i będzie można mówić o realnym zwiększaniu jego roli.

Które z gałęzi transportu publicznego należy rozwijać, a rola których powinna się zmniejszać?

RD: We Wrocławiu rozwijać należy wszystkie formy, jednak każdą z nich adekwatnie do uwarunkowań lokalnych i potrzeb. Np. dla dojazdów z aglomeracji, absolutnym priorytetem jest szybki rozwój aglomeracyjnych przewozów kolejowych. Na głównych ciągach międzydzielnicowych – komunikacja tramwajowa lub autobusowa, koniecznie wydzielona z ruchu kołowego indywidualnego. W osiedlach i na powiązaniach z węzłami przesiadkowymi, a także na ciągach o rozproszonych generatorach ruchu – kluczowa jest sieciowa komunikacja autobusowa.

RM: Należy wycofywać się z mniej funkcjonalnej komunikacji tramwajowej na rzecz autobusowej lub metrobusowej. System komunikacji tramwajowej, choć z punktu widzenia ochrony środowiska pożądany, jest nieefektywny, gdyż w momencie awarii może sparaliżować całe miasto. Należy dążyć do zintegrowania kolei z systemem komunikacji miejskiej. Zasadne wydaje się również udostępnienie tzw. bus-pasów korporacjom taksówkowym oraz caar-polingowym.

MS-R: Jestem zwolenniczką zrównoważonego rozwoju - czyli w tym przypadku chciałabym inwestować zarówno w tramwaje, jak i w autobusy. Rafał Dutkiewicz zapowiadał wyrzucenie autobusów z centrum - w warunkach wrocławskich uważam to za absurd. Tramwaj nie wszędzie dojedzie, poza tym autobusami jeździ mnóstwo osób, np. do linii 145, 146 w szczycie w ogóle ciężko wsiąść.

Jakie inwestycje w transport publiczny we Wrocławiu są w tym momencie najpilniejsze (proszę wymienić 3 priorytety)? W jaki sposób należy wykorzystać środki unijne z perspektywy 2014-20 na rozwój transportu publicznego w mieście i aglomeracji?

RD: Widzę następujące priorytety. Po pierwsze, rozbudowa tras tramwajowych dla obsługi kolejnych osiedli o intensywnej zabudowie; po drugie, budowa wydzielonych tras autobusowych (odseparowanych od jezdni ulic) w korytarzach o intensywnych przewozach autobusowych; po trzecie: budowa węzłów przesiadkowych, szczególnie – węzłów integrujących komunikację miejską z komunikacją kolejową, przy założeniu intensywnego rozwoju i podniesienia znaczenia przewozów kolejowych w aglomeracji. Środki te należy oczywiście wykorzystywać racjonalnie, efektywnie, zgodnie z obowiązującymi przepisami oraz honorując posiadane długofalowe plany rozwoju transportu zbiorowego.

RM: Najpilniejsza dla Wrocławia jest budowa obwodnicy Leśnicy, śródmiejskiej obwodnicy Wrocławia (tzw. Aleja Wielkiej Wyspy), wschodniej obwodnicy Wrocławia. Środki z unijnego budżetu należy przeznaczyć na budowę konkurencyjnego systemu komunikacyjnego, opartego o rywalizację prywatnych przewoźników. Pozwoli to na obniżenie dotychczasowych dotacji z budżetu miejskiego na rzecz coraz mniej rentownych komunalnych firm transportowych.

MS-R: Za najpilniejsze inwestycje w transport publiczny uznaję budowę nowych linii tramwajowych na wrocławskie osiedla (Nowy Dwór i Muchobór, Psie Pole, Bartoszowice i Kuźniki). Jak już wspomniałam, to ostatnia szansa, żeby otrzymać duże dofinansowanie ze środków unijnych. Dodatkowo trzeba doprowadzić do stanu, gdy każdy autobus i tramwaj będą wyposażone w klimatyzację - każdego lata Wrocław nawiedza fala upałów nawet do 35-36 stopni, wtedy pojazd bez klimatyzacji po prostu nie nadaje się do 
wożenia ludzi. Jestem natomiast zdecydowaną przeciwniczką tzw. metrobusu, bo on nie rozwiąże rzeczywistych problemów komunikacyjnych. Miasto chce stworzyć kolejny osobny system przewozów, już teraz wiadomo, że nie połączy on Nowego Dworu z żadnym z głównych celów podróży: pl. Grunwaldzkim, pl. Dominikańskim ani Dworcem Głównym PKP.

Czy (i w jaki sposób) należy „uspokajać” ruch samochodowy w centrach miast?

RD: Należy to robić w taki sposób, aby: skutecznie eliminować wszelkie przemieszczenia samochodowe w centrum miasta tranzytowe względem tego obszaru, czyli nie mające w tym obszarze celu podróży; nie doprowadzić do „wymierania” aktywności miasta w centrum; przywracać obszar centralny dla wygodnego ruchu pieszego i rowerowego; ruch samochodowy konieczny dla obsługi centrum ograniczyć do rzeczywistego minimum i spowolnić do stref „tempo 30”; wszelkie parkowanie koncentrować w parkingach kubaturowych i w lokalnych zatokach absolutnie eliminując parkowanie poza nimi na jezdniach i chodnikach.

RM: Rozproszona zabudowa wielu współczesnych miast, w połączeniu z gęstą i pojemną siecią uliczną oraz towarzyszącymi jej parkingami i miejscami postojowymi, skłania do poruszania się samochodem bez względu na rachunek ekonomiczny i środowisko. Uzasadnione wydaje się dlatego rozszerzenie stref parkowania na prywatnych posesjach i działkach. Nie należy eliminować ani uspokajać ruchu samochodowego w centrach, bo grozi to dezurbanizacją i dysfunkcjonalnością organizmu miejskiego. Oczywiście dopuszczam także w centrum pasaże wyłącznie dla pieszych, które będą miały charakter rekreacyjny.

MS-R: We Wrocławiu decyzje administracyjne są bardzo kontrowersyjne i po prostu nie działają - wciąż wzrasta liczba samochodów (obecnie jest ich ok. 350 tys., czyli przeciętnie ponad 1 auto na 2 osoby), a miasto jest w ścisłej czołówce jeśli chodzi o zakorkowanie. Dlatego największy nacisk trzeba najpierw położyć na poprawę komunikacji miejskiej. Obecnie jest ona tak fatalna, że zachęcanie (albo jeszcze gorzej: zmuszanie!) mieszkańców do przesiadki z auta nie ma sensu, niestety.

* * *

Poniżej można zapoznać się z odpowiedziami, jakich udzielili kandydaci na prezydentów:
* Łodzi
* Krakowa
* Bydgoszczy
* Gdańska