Wschodnia granica kontra reszta świata

Słabo rozwinięte połączenia transgraniczne – nie tylko zresztą w Polsce – wynikają z zaszłości o charakterze historycznym. Bariery polityczne sprawiały, że przez dziesiątki lat nie mogła rozwijać się jakakolwiek współpraca gospodarcza czy społeczna pomiędzy społeczeństwami żyjącymi po dwóch stronach granicy. To z kolei było hamulcem rozwoju transgranicznego transportu. Po 1989 r., a zwłaszcza po wejściu Polski do UE i Strefy Schengen, sytuacja ta zaczęła się jednak – gdzieniegdzie – w istotny sposób zmieniać na korzyść.

Za granicę jak w kraju

Obecnie, patrząc na ofertę komunikacji zbiorowej (zarówno dotowanej z publicznych pieniędzy, jak i całkowicie komercyjnej) w relacjach transgranicznych Polski z Niemcami czy też Czechami, można pokusić się o wniosek, iż niejednokrotnie jest ona rozbudowana do tego samego stopnia, co połączenia komunikacyjne wewnątrz kraju. Postęp, jaki miał miejsce w tym względzie w ostatnich dwóch dekadach, jest widoczny gołym okiem i niezaprzeczalny.

Z Berlina do Kostrzyna przyjeżdża pociąg co godzinę – większość jest skomunikowana z pociągami do Gorzowa Wlkp., a władze woj. lubuskiego, dzięki poczynionym dopiero co inwestycjom taborowym, niedługo uruchomią bezpośrednie pociągi w relacji Gorzów – Berlin. Prywatne mikrobusy ze Szczecina do Berlina odjeżdżają w porach szczytowych z częstotliwością co kilkanaście minut, część z nich wjeżdża także w głąb woj. zachodniopomorskiego, m.in. do Koszalina i Kołobrzegu; oferta niemieckich pociągów dojeżdżających do Szczecina też jest zresztą dość dobrze rozbudowana. Na styku granic Polski, Czech i Niemiec funkcjonuje niezwykle atrakcyjna oferta taryfowa (ZVON), umożliwiająca podróżowanie środkami komunikacji zbiorowej w rejonie przygranicznym z jednym biletem. Oferta połączeń kolejowych w tym rejonie (otwarcie tras przez Jakuszyce i Lubawkę, modernizacja linii przez Międzylesie) sukcesywnie się poprawia. Na granicy z Czechami bardzo dobrze rozwinięta oferta transportu zbiorowego funkcjonuje też np. w Kotlinie Kłodzkiej: czeski przewoźnik autobusowy oferuje nie tylko rozbudowany rozkład jazdy pomiędzy Kudową i Nachodem (jak również kursy w dłuższych relacjach – choćby do Wrocławia), ale też posiada specjalne udogodnienie dla turystów: w sezonie do autobusów dołączane są przyczepy dla przewozu sprzętu sportowego. Nie można też naturalnie zapominać o przedłużeniu niemieckiej linii kolejowej (UBB) przed kilkoma laty do centrum Świnoujścia.

Nieco gorzej rozwinięta jest oferta komunikacji zbiorowej ze Słowacją, choć wspomnieć w tym względzie należy choćby o funkcjonowaniu połączeń autobusowych z Zakopanego do Popradu czy też linii kolejowej przez Zwardoń/Skalite. Minusem jest natomiast likwidacja w ostatnich latach przewozów pasażerskich ważnymi z turystycznego punktu widzenia trasami przez Leluchów/Plavec i Łupków/Medzilaborce.

Brak oferty i paradoksy

W porównaniu z granicą południową i zachodnią, oferta transportu zbiorowego na granicy z państwami byłego ZSRR jest nieporównywalna.

Od Braniewa po Medykę, funkcjonują tylko… dwa kolejowe przejścia graniczne (w Kuźnicy Białostockiej i Terespolu), przez które kursują pociągi w ruchu transgranicznym. PKP Intercity zdecydowało o likwidacji jedynego pociągu łączącego Polskę z Obwodem Kaliningradzkim; tylko jeden pociąg dziennie (obecnie zawieszony z punktu widzenia robót torowych) kursuje pomiędzy Polską i Litwą. Po 1989 r. oferta pociągów w komunikacji transgranicznej była znacznie bogatsza (funkcjonowały przejścia w Czeremsze, Hrebennem i Krościenku, przez Terespol kursowały pociągi Siedlce-Brześć, a przez Dorohusk – Chełm-Kowel), jednak były one sukcesywnie zawieszane. Z różnych względów: zarówno nikłego zainteresowania, jak i tego, że składy były sukcesywnie były niszczone przez przemytników i… celników robiących kontrole w wagonach. Takie było oficjalne (!) uzasadnienie dla zaprzestania przed trzema laty przez Ministerstwo Infrastruktury finansowania pociągów na Ukrainę, kursujących przez przejście w Krościenku.

Autobusowa komunikacja transgraniczna w Polsce Wschodniej funkcjonuje w minimalnym stopniu (jednym z niewielu chlubnych wyjątków jest rozbudowana oferta PKS na trasie Przemyśl – Lwów), choć pojawiają się w tym względzie pozytywne sygnały, jak choćby ten o uruchomieniu przed kilkoma miesiącami połączenia PKS  z Olsztyna do Kaliningradu. W przewodnikach turystycznych niekiedy znaleźć można informacje, że granicę na wschodzie najłatwiej pokonywać pieszo bądź autostopem. Zdarzają się też – tyleż śmieszne, co straszne – paradoksy, w Strefie Schengen już zapomniane. Za szczytowy paradoks należy uznać sytuację z przejścia granicznego w Hrebennem, przez które wytyczono szlak rowerowy z Kraśnika do Lwowa. Jest to jednak tylko przejście drogowe, przez które rowerzyści… nie mają prawa przejeżdżać – chyba że chcą to zrobić w zorganizowanej grupie i poinformują o tym z wyprzedzeniem na piśmie Straż Graniczną.

Sprawa nie jest prosta – uruchomienie pociągów czy linii autobusowych przez granicę nie załatwi sprawy i nie spowoduje skoku cywilizacyjnego. Rozwinięta komunikacja na granicy południowej i zachodniej wynika bowiem z wielu czynników: zupełnie innych niż na Wschodzie realiów współpracy politycznej, biznesowej (w tym – kwestii dojazdów do pracy), społeczno-kulturalnej czy turystycznej. Poza tym, współpraca w obrębie UE jest znacznie łatwiejsza niż w sytuacji, kiedy pokonywać trzeba zewnętrzną granicę Unii, z jej obostrzeniami paszportowymi, celnymi i (niejednokrotnie) wizowymi. Współpraca Polska-Litwa nie jest w tym względzie chwalebnym przykładem: mimo obecności obu państw w Strefie Schengen, współpraca transgraniczna, w porównaniu choćby z relacjami polsko-niemieckimi czy polsko-czeskimi, jest bardzo słabo zarysowana.

Zmiana o charakterze mentalnym

Nie mniej jednak, w zbliżającej się perspektywie finansowej UE (2014-20) niezbędne jest dokonanie w Polsce Wschodniej znaczących inwestycji w infrastrukturę dekowaną dla komunikacji transgranicznej, jak również – powiązane z nimi – działania finansowe aktywizujące lokalne społeczności w wymiarze przygranicznym. Wszystko to, metodą kropli drążącej skałę, powinno pociągnąć za sobą rozwój transgranicznego transportu zbiorowego.

To będzie naturalnie działanie trudne i długofalowe. Ale pamiętać trzeba, że kilkanaście lat temu świat kończył się w Szklarskiej Porębie, Zgorzelcu i Zwardoniu i mało kto podejrzewał, że współpraca transgraniczna może rozwijać w takim stopniu, jak obecnie… Na zachodzie i południu nastąpiła jednak radykalna zmiana – w dużej mierze także o charakterze mentalnym – której na razie w Polsce Wschodniej nie widać. Jeśli Wschód nie pójdzie podobną drogą (także w zakresie rozwoju transportu zbiorowego), to regiony od Warmii i Mazur po Podkarpacie prawdopodobnie tylko umacniać się będą na pozycji najbiedniejszych regionów Unii Europejskiej.

Zachęcamy do zapoznania się także z tekstem "Ukraina – Polska: brakuje przejść dla pieszych"