Wybory: Jak przekonać mieszkańców Bydgoszczy do komunikacji

Ankietę wypełnili również były prezydent Bydgoszczy Konstanty Dombrowicz (niezależny), kandydaci PiS Marek Gralik i Nowej Prawicy Marcin Sypniewski, a także Piotr Cyprys (niezależny, Stowarzyszenie Metropolia Bydgoska). Wśród postulatów pojawiły się m.in. włączenie pociągów do systemu biletu miejskiego (Cyprys), zrewolucjonizowanie systemu biletów okresowych (Dombrowicz), odejście od autobusów spalinowych (Gralik) czy wprowadzanie ciągów ulicznych, na których po tej samej jezdni poruszają się samochody, rowerzyści i piesi (Bruski). Z kolei Sypniewski sygnalizuje natomiast, żeby nie ograniczać ruchu samochodów w centrum, bo to zmniejszy popyt w znajdujących się w centrum sklepach czy miejscach rozrywki.

W jaki sposób zwiększać rolę i znaczenie transportu publicznego w Bydgoszczy na rzecz spadku znaczenia motoryzacji indywidualnej (w tym – w jaki sposób zwiększać dostępność transportu publicznego)?

Rafał Bruski: Należy do tego dążyć przede wszystkim poprzez skracanie czasu podróży transportem publicznym, poprawę warunków podróżowania i skuteczną informację pasażerską. W tym celu należy nadal inwestować w bus-pasy, budowę nowych torowisk, modernizację torowisk istniejących, inwestować w nowy tabor. W ramach ITS należy nadawać priorytety dla komunikacji publicznej – zwłaszcza dla tramwajów. Trzeba też Rozwijać system informacji pasażerskiej oraz stopniowo i w miarę możliwości ograniczać dostępność ścisłego centrum dla ruchu samochodowego.

Konstanty Dombrowicz: Oferta komunikacji publicznej musi być odpowiednio dopasowana do potrzeb – zapewniać transport możliwie szybki, w komfortowych warunkach, o odpowiedniej częstotliwości oraz dojazd możliwie blisko celu. Wprowadzimy komunikację w głąb bydgoskich osiedli. Największą zachęta ma jednak być polityka taryfowa i wprowadzenie lepszej oferty biletów okresowych, w tym premiującej rozwiązania długoterminowe i zbiorowe, na przykład w ramach rodziny czy zakładu pracy, zakupy. O spadku znaczenia motoryzacji indywidualnej muszą zadecydować sami bydgoszczanie, gremialnie korzystając z komunikacji publicznej.

Marek Gralik: Tylko poprzez zwiększenie dostępności tego transportu, zmniejszenie kosztów jego eksploatacji i opłat za korzystanie z niego. W Bydgoszczy chcę to osiągnąć poprzez odejście od autobusów spalinowych na rzecz elektrycznych o napędzie superkondensatorowym.

Marcin Sypniewski: Zapytam przekornie: a dlaczego rolą prezydenta miasta miałoby być preferowanie jakiejś formy transportu? Dajmy wreszcie ludziom decydować. Każdy chyba lepiej wie, jak woli się przemieszczać, zważywszy oczywiście na swoje możliwości i potrzeby. Jeśli ktoś kocha swój rower, swojego Harley'a, swój zabytkowy Chevrolet albo stukot tramwajowych szyn i możliwość czytania książki podczas podróży, powinien mieć ze strony władz miasta taki sam szacunek. Inną sprawą jest dostępność transportu publicznego. W moim programie Nowej Bydgoszczy jest tylko dziewięć punktów, ale aż dwa z nich dotyczą transportu. Jeden z nich brzmi „Sieciówka za 59 złotych”, a drugi: „Mniejsza i tańsza strefa płatnego parkowania”. Uważam, że rolą władz miasta jest dbanie o wszystkie formy transportu, bez przesadnego faworyzowania którejkolwiek.

Piotr Cyprys: Stowarzyszenie Metropolia Bydgoska od kilku lat postuluje budowę systemu transportu aglomeracyjnego, który będzie oferował podróż koleją, autobusem, tramwajem na jednym bilecie. Proponujemy także włączenie linii kolejowych przebiegających na terenie miasta w system transportu miejskiego, co w naszej ocenie stworzy najszybszą ofertę przemieszczania się pasażerów w osi wschód-zachód miasta. Zachęci także do korzystania z transportu zbiorowego kierowców, dla których obecna oferta nie jest zachęcająca. Postulujemy o wymianę taboru tramwajowego na niskopodłogowy, budowę kilku nowych linii tramwajowych, m.in. na Błonie, Szwederowo oraz domknięcie sieci tramwajowej w północnej części miasta na Bartodziejach. Chcemy promować transport zbiorowy jako podstawową formę poruszania się, zwłaszcza w śródmieściu, stworzyć także korzystną ofertę biletów czasowych, atrakcyjnych na krótszych dystansach, których obecnie brakuje.

Które z gałęzi transportu publicznego należy rozwijać, a rola których powinna się zmniejszać?

RB: W związku z realizowaną inwestycją tramwaju do Fordonu i planowaną budową torowiska w ciągu ul. Kujawskiej, znacznie wzrosną możliwości transportu szynowego, co w naturalny sposób spowoduje przemodelowanie systemu transportu. Dzięki tym inwestycjom mieszkańcy Bydgoszczy będą mogli podróżować szybciej tramwajami, zatem ich rola będzie większa. Uważam, że należy rozwijać wszystkie gałęzie transportu publicznego, szczególnie poprzez tworzenie węzłów przesiadkowych integrujących różne rodzaje transportu (kolej, tramwaj, autobus, rower miejski, P&R). Tak zamierzam działać w nadchodzącej kadencji.

KD: Zmniejszać nie powinna się rola żadnej z gałęzi. Będziemy rozwijać infrastrukturę tramwajową. Autobusy zaś dojadą do głównych ulic osiedlowych, dając lepszy dostęp do komunikacji publicznej. Wart zainteresowania jest także transport kolejowy. Bydgoszcz potrzebuje kolei metropolitalnej dla swoich przedmieść i miast satelickich. Oferta ta musi zostać zintegrowana z ofertą komunikacji wewnątrzmiejskiej, co dodatkowo uatrakcyjni obie te gałęzi.

MG: Ze względu na bardzo duże koszty budowy linii tramwajowych i tramwajów, warto rozwijać niskoemisyjne (tak jak tramwaje), ale tańsze w eksploatacji autobusy elektryczne, które jeżdżąc po wydzielonych bus-pasach mogły by się stać szybkim i uniwersalnym środkiem transportu publicznego. Należy odchodzić od spalinowych autobusów.

MS: Powtórzę się: należy rozwijać infrastrukturę każdego modelu transportu, z którego bydgoszczanie chcą korzystać. Powinniśmy jednak dość odważnie wejść wreszcie w XXI wiek. Nie mam na myśli budowy metra, ani nawet trasy nadziemnej nad ulicą Jagiellońską – a takie pomysły pojawiały się już w Bydgoszczy w trakcie kampanii wyborczych. Światowe trendy nie pozostawiają złudzeń, przyszłością (jeśli chodzi o miasto wielkości Bydgoszczy) są transport publiczny, samochodowy i rowerowy. Znów powiem coś niepopularnego. Miliony wydane na linie tramwajowe do dworca PKP i do Fordonu trzeba było przeznaczyć na gruntowną reorganizację i przebudowę układu drogowego.

PC: Najbardziej obiecująca jest rozbudowa podsystemu tramwajowego wraz z kompleksowym programem remontów torowisk w celu podniesienia i utrzymania prędkości na całej sieci tramwajowej. Po zrealizowaniu inwestycji tramwajowych będzie to dominujący środek transportu w Bydgoszczy. Podsystem autobusowy będzie uzupełniał sieć tramwajową oraz w niektórych obszarach miasta będzie pełnił funkcje dowozowe do sieci tramwajowej, m.in. w Fordonie. Chcemy również wykorzystać potencjał linii kolejowych przebiegających przez miasto. Trudno tu mówić o rozwoju, bo w tym momencie władze nie dostrzegają zupełnie istnienia tych linii oraz ich potencjału. Przy wykorzystaniu połączeń kolejowych z Nakła chcemy poprawić skomunikowanie Osowej Góry z centrum miasta oraz wschodnich, przemysłowych części miasta. Przy wykorzystaniu połączeń kolejowych z Szubina i Inowrocławia pragniemy poprawić skomunikowanie osiedla Błonie z osiedlem Leśnym, Bartodziejami oraz Fordonem. Gdy doprowadzimy do włączenia kolei do przewozów miejskich, otworzy to również drogę do rozpowszechnienia przewozów kombinowanych (kolej+rower), co trudno jest realizować obecnie przy dominacji autobusów w ofercie transportowej miasta. Rola autobusów powinna zostać nieco ograniczona na terenie miasta, za to wzrośnie na terenach aglomeracji, pozbawionych bezpośredniego dostępu do linii kolejowych. Po uruchomieniu Bydgoskiego Roweru Aglomeracyjnego, co ma stać się w 2015 r., miejskie rowery staną się częścią systemu transportowego miasta. Do rozwoju tej gałęzi transportu publicznego potrzebny będzie intensywny proces inwestycyjny, zmierzający do połączenia fragmentów dróg rowerowych w spójną sieć.

Jakie inwestycje w transport publiczny w Bydgoszczy są w tym momencie najpilniejsze (proszę wymienić 3 priorytety)? W jaki sposób należy wykorzystać środki unijne z perspektywy 2014-20 na rozwój transportu publicznego w mieście i aglomeracji?

RB: Priorytety to rozbudowa ul. Kujawskiej wraz z budową torowiska i zakupem taboru, budowa torowiska w ul. Solskiego, Pięknej, Szubińskiej, Kruszwickiej wraz z zakupem taboru, a także połączenie torowisk ul. Fordońskiej i Toruńskiej wraz z zakupem taboru. UE postawi do dyspozycji samorządów bardzo duże środki na realizację zadań wspierających transport publiczny, zwłaszcza szynowy. Nie znamy ciągle szczegółów, ale to, co wiemy w tej chwili, pozwala ze spokojem myśleć o rozwoju komunikacji miejskiej w Bydgoszczy.

KD: Do priorytetów należy zaliczyć budowę torowiska w ulicy Kujawskiej, budowę przeprawy mostowej drogowo-tramwajowej w ciągu Kazimierza Wielkiego oraz modernizacja taborów tramwajowego (w ramach inwestycji infrastrukturalnych) i autobusowego. W przypadku uzyskania finansowania z niskim udziałem własnym, warto jak najszybciej rozbudować sieć w Fordonie oraz uzupełnić ją o infrastrukturę postojową i zaplecza technicznego w rejonie Geodetów. W perspektywie unijnej 2014-20 musimy postawić na rozwój infrastruktury tramwajowej, wymianę taboru oraz poprawę sytuacji drogowej. Bydgoszcz potrzebuje rozbudowy ulic Grunwaldzkiej, Kamiennej, alternatywnych dróg dojazdowych do Fordonu – przez wiadukt nad torami w rejonie Inwalidów oraz nową trasą w rejonie ulicy Zamczysko. W aglomeracji musimy zadbać o dobre połączenie miasta z węzłami trasy S5 oraz rozwój transportu kolejowego, czyli przywrócenie do użytku tras wyłączonych, a może nawet budowę nowych. W przeszłości koleją – co prawda wąskotorową – dojeżdżali do Bydgoszczy mieszkańcy okolic Koronowa. Konieczne jest także zwiększenie częstotliwości ruchu pasażerskiego na funkcjonujących trasach, koniecznie z uwzględnieniem potrzeb. Obecnie władze samorządowe województwa budując rozkłady i oferty taryfowe raczej zniechęcają mieszkańców podbydgoskich miejscowości do wykorzystania oferty kolei.

MG: Unia Europejska przeznacza znaczne środki na transport niskoemisyjny. Jest to szansa na zmianę sposobu myślenia i wprowadzania nowych (rewolucyjnych) rozwiązań, jak wyżej opisane. Gdybyśmy jednak mieli rozwijać transport szynowy, niezbędna jest wymiana nieomal całego taboru tramwajowego, gdyż średnia wieku tych pojazdów w naszym mieście wynosi aż 29 lat. Całkowity koszt tej operacji wyniósłby 640 mln zł. Planowana budowa trzech nowych linii tramwajowych to wydatek kolejnych 645 mln zł. Koniecznością jest też budowa dalszych bus-pasów, bez względu na powyższe.

MS: Możemy budować fajne wizje, ale fakty są takie, że wydaliśmy miliony na tramwaj, który wozi na dworzec głównie powietrze i linię do Fordonu, która odciąży nieco ulicę Fordońską, ale nie będzie to rewolucja, która uratuje mieszkańców tej dzielnicy przed spóźnianiem się do pracy. Jakby nie było, to są koszmarnie drogie inwestycje, przy których fajnie jest zrobić sobie zdjęcie panom w garniturach. Ja bym ich chętnie zaprosił na przykład na Miedzyń czy Piaski, gdzie zdecydowana większość ulic to drogi nieutwardzone, gdzie wyjście jesienią lub zimą do sklepu to prawdziwie ekstremalna eskapada. Taki XIX wiek w mieście, które stać na wożenie powietrza nowymi liniami tramwajowymi.

PC: Dostrzegam w tym momencie 5 priorytetów: wymiana taboru tramwajowego na niskopodłogowy, budowa linii tramwajowej przy ulicy Kujawskiej między Rondem Kujawskim a Bernardyńskim, budowa linii tramwajowej na Błonie, budowa przeprawy mostowej między ul. Toruńską a Fordońską, skracającej czas przejazdu tramwajów z Kapuścisk do Fordonu, przedłużenie linii tramwajowej na Wilczak do pętli na Plażowej, wraz z budową węzła przesiadkowego autobus/tramwaj. Najpilniejszych inwestycji wymieniam świadomie pięć, ale brak pilnej realizacji każdej z nich rzutowałby na atrakcyjność systemu transportowego miasta w zbyt dużym stopniu, by ją pominąć. Wszystkie powinny być równolegle przygotowywane i realizowane przez nowe władze miasta, tym bardziej, że obecnie można je prowadzić przy dużym wsparciu środków unijnych.

Czy (i w jaki sposób) należy „uspokajać” ruch samochodowy w centrach miast?

RB: Tak, ale nie wszędzie jest to łatwe do przeprowadzenia. Najłatwiej jest w miastach o koncentrycznym układzie. Tam tworzy się ringi z dostępnością zmniejszającą się bliżej centrum. Wrzecionowaty układ Bydgoszczy powoduje, że główne drogi osi wschód-zachód przebiegają przez ścisłe centrum a każda potencjalna alternatywa planistyczna jest bardzo trudna do wdrożenia i kosztowna. Dlatego w ograniczonym zakresie stosujemy strefy „tempo 30” i „strefy zamieszkania”, gdzie poza ograniczeniem prędkości do 20 km/h po tej samej jezdni poruszają się samochody, rowerzyści i piesi, a ci ostatni mają pierwszeństwo nad innymi. Takie obszary to np. ul. Długa i uliczki wokół Starego Ryku oraz ul. Dworcowa. W niedalekiej przyszłości takimi strefami staną się także ul. Cieszkowskiego i prawdopodobnie część ulic Starego Fordonu.

KD: Przygotowując doskonałą ofertę komunikacji publicznej.

MG: Kluczowym sposobem jest budowanie obwodnic śródmieścia, gdyż mimo wprowadzania lepszej oferty transportu publicznego, przy rosnącym z roku na rok odsetku osób zmotoryzowanych nie uniknie się zbyt dużego wyeliminowania samochodów osobowych z ulic naszych miast.

MS: Mądrością jest odróżnianie rzeczy, które można zmienić, od tych, których zmienić się nie da albo miałoby to ogromną cenę. Jeśli „uspokoimy” ruch samochodowy w centrum Bydgoszczy, to „uspokoimy” ruch w sklepach, kawiarniach, restauracjach. Pogrzebiemy centrum, co już prezydent Rafał Bruski już robi za pomocą monstrualnie wielkiej i drogiej strefy płatnego parkowania. „Ożywimy” za to urząd pracy na ul. Toruńskiej. Niczego nie „uspokajajmy”, tylko – co powiedziałem na samym początku – sprawmy, żeby Bydgoszcz była przyjazna dla mieszkańców niezależnie od sposobu transportu, jaki preferują.

PC: Centrum Bydgoszczy powinno być łatwo dostępne środkami transportu zbiorowego. Obecnie atrakcyjność tej formy komunikacji zdecydowanie obniżają tramwaje, których średnia wieku jest bardzo wysoka. Po stworzeniu atrakcyjnego systemu dostępu do centrum poprzez tramwaje i zbudowaniu parkingów na obrzeżach tej strefy, należy stopniowo tworzyć strefy „tempo 30”, począwszy od ulic o najmniejszym ruchu. Jest to proces wieloletni, który wymaga najpierw stworzenia atrakcyjnej oferty transportu zbiorowego, a następnie zwiększenia akceptacji dla tej formy przemieszczania się po mieście, zmiany preferencji transportowych mieszkańców. Nie jest to proces, który da się przeprowadzić w krótkim czasie. Powinien być wpisany w strategię transportową miasta i konsekwentnie realizowany przez kolejne władze miasta. Mieszkańcy muszą doświadczyć, że proponowany przez miasto transport zbiorowy w tej strefie jest rzeczywiście ofertą dobrej jakości. Transport tani, szybki, wygodny i nowoczesny będzie powszechnie preferowany. Do uspokojenia ruchu w centrum przyczyni się również budowa nowych tras obwodowych, umożliwiających omijanie przez kierowców strefy centralnej Bydgoszczy. W niektórych przypadkach nie da się uspokoić ruchu do momentu powstania obwodnic miasta, jako że obecnie przykładowo przez ul. Wały Jagiellońskie przebiega ślad dwóch dróg krajowych DK80 oraz DK 25. W takich warunkach nie jest możliwe uspokojenie ruchu. Tutaj niezbędna jest realizacja wielokrotnie odwlekanej przez rząd budowy trasy S5, po której przeprowadzona zostanie trasa DK25. Droga DK 80 może zostać poprowadzona ulicą Kamienną i Pileckiego, ale wcześniej ta trasa musi zostać rozbudowana. Uspokojeniu ruchu na Wałach Jagiellońskich towarzyszyć będzie budowa trasy tramwajowej, stanowiącej alternatywne połączenie zachodniej i wschodniej części sieci tramwajowej. Obecnie zablokowanie torowiska tramwajowego na skrzyżowaniu Focha i Gdańskiej skutkuje paraliżem całej sieci tramwajowej miasta. Zatem uspokojenie ruchu w centrum Bydgoszczy to dość złożony proces, który będzie prowadzony jeszcze przez wiele lat.
* * *
Zapraszamy również do zapoznania się z postulatami zgłaszanymi przez kandydatów na prezydentów:
* Łodzi
* Krakowa